Casos Ufológicos - Kenneth Arnold

Kenneth A. Arnold (Sebeka, Minnesota, 29 de março de 1915 – Bellevue, Washington 16 de janeiro de 1984) relatou ter avistado nove objetos aéreos incomuns voando em formação próximo ao Monte Rainier, Washington, em 24 de junho de 1947.

"A minha experiência de voo começou quando era rapaz em Minot, Dakota do Norte, onde tive a minha primeira lição de voo com Earl T. Vance, natural de Great Falls, Montana. Devido ao alto custo, naquela altura, não pude continuar a voar e praticamente não voei até 1943. O meu brevê foi me dado por Ed Leach, um inspetor sênior da CAA de Portland."

Arnold tornou-se um piloto hábil e experiente com mais de 9.000 horas de voo, quase metade delas em missões de busca e salvamento do grupamento Mercy Flyer.

Em 24 de junho de 1947, enquanto voava próximo ao Monte Rainier, Arnold alegou ter visto nove objetos incomuns nos céus. Numa entrevista subsequente a esta observação, ele descreveu os objetos como parecendo discos saltando sobre a água. Esta descrição foi encurtada para "discos voadores" pelos jornalistas e resultou no uso popular deste termo.

Após ter avistado os óvnis, Arnold se tornou uma pequena celebridade e por aproximadamente uma década depois disso esteve relativamente envolvido em entrevistas com outras pessoas que viram ou entraram em contato com óvnis (principalmente na investigação das alegações de Samuel Eaton Thompson, uma das primeiras pessoas a ter esses contatos). Em 1952, em co-autoria com Ray Palmer, Arnold publicou um livro intitulado The Coming of the Saucers ("A chegada dos discos"). Ao longo dos anos, escreveu diversos artigos para revistas sobre seu avistamento dos óvnis, além de sua pesquisa posterior.

Nos anos de 1960, Arnold lidava pouco com o assunto sobre óvnis. Em 1962, concorreu com sucesso para vice-governador de Idaho. Em 1977, compareceu a uma convenção patrocinada pela Fate para marcar o trigésimo aniversário do "nascimento" da era moderna dos óvnis.

A solução encontrada em 2000 por James Easton para o Caso Kenneth Arnold é que o piloto teria visto pelicanos em voo, o que segundo ele está de acordo com o relato dado por Arnold para a forma e o comportamento dos objetos.

O avistamento

Em 24 de junho de 1947, Arnold pilotava um CallAir A-2 de Chehalis, Washington, para Yakima, também na capital estadunidense. Voava a negócios, e fez um pequeno desvio após saber de uma recompensa de 5.000 dólares oferecida pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para quem encontrasse um avião de transporte C-46 que caíra próximo ao Monte Rainier. O céu estava completamente limpo e com pouco vento.

Alguns minutos antes das 15h, a aproximadamente 9.200 pés (2.800 m) de altitude, perto de Mineral, Washington, Arnold desistiu da busca e começava a rumar para leste em direção a Yakima quando viu um clarão semelhante à luz do sol refletindo em um espelho. Receoso de estar perigosamente próximo de outra aeronave, vasculhou o céu ao seu redor, mas tudo o que viu foi um DC-4 à sua esquerda um pouco atrás de si, a aproximadamente 15 milhas (24km) de distância.

Aproximadamente 30 segundos após ter visto o primeiro clarão, Arnold viu uma série de luzes brilhantes à distância, à sua esquerda, ao norte do Monte Rainier, que estava a 20 ou 25 milhas (40km) dali. Pensou que poderiam ser reflexos nas janelas de seu avião, mas alguns testes (balançar o aparelho para os lados, remover seus óculos e depois baixar o vidro de sua janela) descartaram essa possibilidade. Os reflexos vinham de objetos voadores.

CallAir A-2

C-46

DC-4

O relato de Kenneth Arnold

Arnold supôs se tratar de aviões a jato e começou a procurar intencionalmente por uma cauda e ficou surpreso por não encontrar nenhuma. Em um texto autobiográfico, escreveu:

"Observei estes objetos com grande interesse por nunca antes ter visto aviões voarem tão perto dos cumes de uma montanha, voando diretamente de Sul para Sudeste pela ondulação da linha de cume de uma cadeia de montanhas. Calculei que a sua altitude poderia ter variado de 1.000 pés para cima ou para baixo, mas estavam quase na minha linha de horizonte, o que indicava que a sua altitude era aproximadamente a minha.

Voavam, como eu muitas vezes observei gansos a voar, numa espécie de correnteza em linha diagonal, como se estivessem ligados uns aos outros. Pareciam manter um rumo definitivo mas davam guinadas por entre os altos cumes da montanha. A sua velocidade na altura não me impressionou particularmente, porque sabia que o nosso Exército e a nossa Força Aérea tinham aviões de grandes velocidades.

O que continuava a me incomodar, ao mesmo tempo que os observava contra o Sol, era o fato de não conseguir distinguir a cauda de nenhum deles, tenho a certeza que a qualquer piloto justificaria mais uma segunda olhada a tal avião.

Observei-os bastante bem, e calculo que a minha distância deles, que era quase em ângulo reto, fosse entre 20 e 25 milhas. Sabia que deviam ser muito grandes para poder distinguir as suas formas a esta distância, mesmo num dia tão límpido como aquela terça-feira. (...)

Quanto mais observava estes objetos, mais preocupado ficava, visto estar acostumado e familiarizado com a maior parte dos objetos que voam perto do solo ou a altitudes mais elevadas. Observei a correnteza destes objetos ao passar outro cume, alto e coberto de neve, entre o Monte Rainier e o Monte Adams, e ao mesmo tempo que o primeiro passava pelo cume do lado sul desta serra o último objeto passava pelo cume do lado norte da serra.

Como estava a voar em direção a esta mesma serra, medi-a e descobri que tinha aproximadamente 5 milhas de comprimento, por isso podia supôr com segurança que a correnteza destes objetos, com forma de pires tinha pelo menos 5 milhas de comprimento. Podia determinar com bastante exatidão o seu percurso, devido ao fato de estarem ladeados por cumes altos pela frente e cumes ainda mais altos por trás.

Ao mesmo tempo que a última unidade desta formação passou o cume alto e coberto de neve mais ao Sul do Monte Adams, olhei para o ponteiro dos minutos o qual indicava que eles tinham atravessado essa distância em 1min 42s. Mesmo nessa altura esta cronometragem não me preocupou, pois estava confiante em que depois de aterrizar haveria de ter alguma explicação para o que eu tinha visto.

Vários jornalistas e peritos sugeriram que eu talvez eu tivesse estado a ver reflexos ou mesmo miragens. Isto sei eu que é absolutamente falso, pois observei estes objetos, não só através do vidro do meu avião como virei o meu avião de lado onde podia abrir o vidro e observá-los sem qualquer obstrução (sem óculos escuros). (...)

Daria tudo nesse dia para ter tido uma máquina de filmar, com uma lente telefoto, e de hoje em diante nunca andarei sem ela, mas, para continuar com a minha história, quando aterrisei no Aeroporto de Yakima, Washington, descrevi o que tinha visto ao meu bom amigo, Al Baxter, que me ouviu pacientemente, foi muito cortês, mas duma maneira brincalhona não acreditou em mim.

Monte Rainier e o Monte Adams

Monte Rainier e o Monte Adams

Os cálculos de Kenneth Arnold

Conforme os objetos passaram pelo Monte Rainier, Arnold virou seu avião em direção ao sul, em um curso mais ou menos paralelo. Curioso sobre a velocidade dos objetos, começou a cronometrar sua passagem. Segundo ele, os objetos se moveram do Monte Rainier até o Monte Adams, onde desapareceram de vista, a uma distância de aproximadamente 50 milhas (80 km) em aproximadamente 1min 42s, conforme o relógio no painel de instrumentos. Quando, mais tarde, teve tempo para calcular, a velocidade ultrapassou as 1.700 milhas por hora (2.700 km/h). Isso era três vezes mais rápido que qualquer aeronave tripulada em 1947. Sem saber exatamente a distância em que os objetos desapareceram de vista, Arnold conservadora e arbitrariamente arredondou a velocidade para 1.200 milhas (1.900 km) por hora, ainda mais rápido que qualquer aeronave conhecida, quando a barreira do som ainda não fora quebrada. Foi essa velocidade supersônica, além da descrição incomum do prato ou disco, que pareceu capturar a atenção das pessoas.

Relatos de óvnis após o avistamento de Arnold

Nas semanas que se seguiram após a história de Arnold, em junho de 1947, pelo menos várias centenas de informes de avistamentos choveram de várias partes dos EUA e do mundo, a maioria deles descrevendo objetos em forma de disco. O avistamento por uma tripulação da United Airlines de outros nove objetos em formato de disco sobre Idaho, em 4 de julho, provavelmente recebeu mais cobertura jornalística que o avistamento original de Arnold e abriu as portas para a cobertura da mídia nos dias subsequentes.

Os militares dos EUA negaram ter qualquer aeronave na área do Monte Rainier no momento do avistamento. Da mesma forma, em 6 de julho, surgiram especulações nos jornais de que os objetos seriam “asas voadoras” ou “panquecas voadoras”, aeronaves experimentais na forma de disco em desenvolvimento pelos militares dos EUA naquela época. Os militares repetiram que nenhuma aeronave poderia ser associada aos avistamentos, o que é respaldado por registros históricos.

O mais famoso evento de óvni durante esse período foi o incidente de Roswell, a alegada recuperação pelos militares de um disco voador acidentado, uma história surgida em 8 de julho de 1947. Para acalmar a crescente preocupação do público, esses e outros casos foram desmentidos pelos militares nos dias seguintes como sendo avistamentos de balões meteorológicos.

Possíveis Explicações

Stewart Campbell, um cético, argumentou que os objetos relatados por Arnold poderiam ser miragens provocadas pelos diversos picos nevados da cordilheira Cascade. Os cálculos de velocidade feitos por Campbell determinaram que os objetos viajavam, mais ou menos à mesma velocidade que o o avião de Arnold, indicando que os objetos estavam de fato, estacionários. As miragens poderiam ser causadas por inversões de temperatura nos diversos vales profundos no horizonte.

É verdade que quando Arnold virou seu avião para voar em paralelo ao aparente curso N-S dos objetos, o rumo em relação às montanhas, muito distantes, mudariam em uma taxa angular muito mais lenta do que em relação aos picos mais próximos, ou seja, conforme os marcos em terra ficassem atrás da asa esquerda, a paralaxe faria com que os marcos de terra se deslocassem relativamente no sentido oposto. Uma vez que miragens afetam a elevação visual mas preservam o rumo visual, imagens de miragens causadas pelos picos distantes poderiam parecer acompanhar o avião. Entretanto, Arnold disse ter visto primeiro os objetos cruzarem o nariz do avião rapidamente no sentido N-S antes que ele virasse para o sul para observá-los pelo lado aberto da carlinga. A paralaxe não explica isso. Disse ainda que viu os objetos voarem em frente ao Monte Rainier, podendo ser visto de perfil enquanto brilhavam contra a neve do monte. Isso seria impossível para miragens de picos montanhosos a milhas de distância a leste.

Em 2000 James Easton sugeriu que Arnold talvez tivesse se confundido com pelicanos: os pássaros vivem na região de Washington, são bem grandes (aberturas de asas de mais de 3m não são incomuns), praticamente não têm cauda, apresentam um ventre claro que pode refletir a luz, podem voar a altitudes razoavelmente grandes e podem aparentar um perfil em forma de crescente durante o voo.

Rebatendo qualquer explicação envolvendo pássaros, Maccabee argumentou que é impossível para um pássaro brilhar a ponto de cegar, como relatado por Arnold, tendo sido o extremo brilho dos objetos o que primeiro atraiu a atenção do piloto. No entanto, o próprio Arnold prestou declarações que favorecem a teoria dos pássaros: ele disse explicitamente que não teve a impressão "de que esses flashes eram emitidos pelos objetos, mas ao invés disso, eram o reflexo do sol oriundo da superfície altamente polida de suas asas." E em 1967, numa edição especial da revista Look, disse: "A impressão que eu tive depois de observar esses estranhos objetos uma segunda vez foi que eles eram algo vivo, ao invés de máquinas." Além disso, é bem provável que os cálculos de distância e velocidade extraordinárias feitos dos objetos por Arnold estejam simplesmente errados. De acordo com o físico J. Allen Hynek:

“Arnold desenhou os objetos com forma definida e declarou que os objetos pareciam vinte vezes mais compridos do que largos, calculando-os com 45-50 pés de comprimento. Também calculou a distância de 20-25 milhas e cronometrou-os como deslocando-se a 46 milhas em 102s (1700mph). Se a distância fosse correta, para que os pormenores pudessem ser vistos, os objetos deveriam ter um tamanho de 100 x 2.000 pés. Se adotarmos um tamanho razoável, o próprio cálculo de Arnold de 50 pés de comprimento, aproximadamente 3 pés de largura, os objetos deveriam estar mais perto do que a uma milha, obviamente contrário ao seu relatório. Se adotarmos um tamanho limite razoável dos objetos de 20 x 400 pés, os objetos deveriam estar mais perto do que a 6 milhas para poderem deixar ver os pormenores indicados por Arnold. A esta distância, a velocidade angular observada corresponde à velocidade máxima de 400 mph. Assim, com toda a probabilidade, os objetos estavam muito mais perto do que se pensava e deslocavam-se definitivamente a velocidade sub-sônica.”

Tudo indica que a explicação dos ufos serem nada mais que pelicanos em voo é a mais correta.

Algumas fotos

Pelicano Grace

Pelicano Castanho

Relato de Kenneth

Kenneth e uma ilustração do ovni

Ilustração publicada em 1952

Horten 2-29

Algumas pessoas insistem que o que Kenneth viu foi o Horten 2-29 mas esse avião só voou 4 vezes e para testes o ultimo foi em 18 de fevereiro de 1945 bem antes do avistamento.

Horten 2-29

Mais informações sobre o Horten 2-29 no final da matéria.

Sobre o acidente com o C-46

1946

- Em 10 de dezembro de 1946 um avião de transporte C-46 do Corpo de Fuzileiros Navais ao voar de San Diego para Seattle teve falhas próximo ao Monte Rainier. Trinta e dois oficiais e praças estão listados como desaparecidos.

1947

- Um número incontável de missões de Busca e Salvamento exploraram a área do Monte Rainier, em busca dos restos do voo do Corpo de Fuzileiros Navais, durante os primeiros seis meses de 1947.

- Em 24 de junho de Kenneth Arnold voa perto do monte Rainier, em uma aeronave Call Air, modificado para a pesquisa e resgate de montanha. Por volta das 15:00, Arnold vê nove objetos voando e se aproximando da montanha de 9500 metros do nível do mar em uma taxa de velocidade superior a Mach 1, mais rápido do que qualquer velocidade de voo registrada na época. Os objetos são relativamente planos, e tem um perímetro curvo. Ele estima que cada um tem um comprimento e largura de cerca cinqüenta pés. Os objetos continuaram para o sul, passando pelo Monte Adams, até desaparecer de vista.

- Em 21 de julho o guarda-florestal William J. Butler, ao subir as encostas ao sul do Monte Rainier, visualiza os pontos de uma reflexão incomuns no alto da montanha e encontra o avião caido do Corpo de Fuzileiros Navais. As famílias das vítimas concordaram em deixar o avião e corpos no gelo glacial. Butler recusa a recompensa de US $ 5.000 oferecidos pela conclusão das buscas.

Fotos

Medalha de Honra dada aos familiares em homenagem as 32 vitimas do acidente

Reportagem do acidente

E o guarda florestal William J. Butler que encontrou os restos do avião.

Mais informações

No dia 24 de Junho de 1947, o astrônomo norte-americano Fred Johnson, de Oregon, estava nos Montes Cascades, quando sua atenção foi atraída por seis discos luminosos que evoluíam em fraca velocidade em um céu perfeitamente limpo.

Possuindo um telescópio, examinou-os a vontade. Horas antes o proprietário da companhia que fornecia materiais de incêndio do grande oeste observa de seu avião 9 discos seu nome Kenneth Arnold.

Imagens

Mais um desenho do avistamento de Kenneth

Mapa que mostra os montes Cascade de onde Fred Johnson Fez seu avistamento horas depois de Kenneth e o Monte Rainier.

Curiosidade

Trajeto Do Monte Rainier até Roswell é o mesmo trajeto dos objetos observado por Kenneth no desenho acima.

Mais Informações do caso

Pesquisando mais informações sobre esse caso, alem do video acima descobri em alguns sites entre eles o project1947 de que um dos objetos era um pouco diferente dos outros, algo simples mas que elimina algumas possibilidades de ter sido alguma coisa mais comum.

Abaixo o Sketch desse objeto diferente e notem como ha uma certa semelhança com o do caso do Voo 105 quem em breve estará aqui na Desvendando Mistérios.

Na época em que pesquisei e postei essa matéria no Orkut teve dois blogs, um bem conhecido e outro nem tanto, querendo trazer esse caso a tona novamente, mas infelizmente como em quase tudo na Internet sem muitas informações, os dois focaram na possibilidade de Arnold ter visto algum teste do Horten ou uma formação de pelicanos.

É chato a falta de pesquisa ou a própria pesquisa de ir atrás de mais informações, as poucas que trouxe me fizeram pesquisar por no minimo duas semanas na época que eu me lembro.

Nenhum desses dois blgos mencionou os detalhes do caso, focaram simplesmente na idéia de que pode ter ocorrido um engano por parte de Arnold.

Tanto um quanto o outro não mencionam a experiência de voo de Arnold, o porquê de ele estar lá, que ele tinha avistado outro avião em busca do avião acidentado, os cálculos de Arnold, nem pesquisaram sobre o Horten, que voou somente 4 vezes em pequenos testes de poucos minutos e na própria Alemanha, não pesquisaram se o local realmente é ou era área de migração e que tipo de pelicano havia por lá.

E ignoraram ou nem se quer pesquisaram sobre o o astrônomo norte-americano Fred Johnson que avistou seis ovnis na mesma região horas depois de Kenneth Arnold.

Por fim pessoal o que se pode aprender com isso é a pesquisarmos, não paramos só na primeira informação que vermos, nenhum detalhe deve ser deixado de lado se quisermos uma pesquisa séria e foi esse pensamento que me fez criar o projeto "Casos Ufológicos" com casos como esse de Kenneth Arnold, que sempre procuro ver se existem mais informações.

O Que Kenneth Arnold não viu.

Asa voadora - Horten Ho 229 - O avião nazista que poderia ter mudado a história e o mundo

Horten Ho 229, Gotha Go 229 ou Horten Ho-IX - foi um avião experimental alemão do final da Segunda Guerra Mundial criado pelos irmãos Horten. Era erroneamente designado Gotha Go 229 ou Horten Ho 229 devido à identidade do fabricante escolhido.

Era a aeronave da Segunda Grande Guerra mais a frente do seu tempo que qualquer outra, o Go 229 entrou em produção muito tarde para ser posto em serviço.

História

Foi projetado pelo Major da Luftwaffe Walter Horten e seu irmão Oberleutnant Reimar Horten, que tinham experiência com planadores sem cauda desde 1931. os irmãos Horten estavam convencidos que tal "asa voadora" seria um desenho de aeronave fora de série uma vez que proporcionaria o mínimo arrasto. Eles descobriram que, se a asa tivesse uma curvatura correta (em forma de sino), ela seria tanto estável como controlável. Seus primeiros protótipos propelidos foram construídos no final da década de 1930 e foram equipados com dois motores voltados para ré.

Durante o início da década de 1940 eles encontraram dificuldades para obter suporte financeiro oficial para seu projeto, até que relatórios da inteligência sobre os Estados Unidos revelaram que a Northrop Co. estava desenvolvendo sua própria "asa voadora".

Em 1943 os irmãos Horten iniciaram o trabalho num protótipo de asa voadora impulsionada por turbo-jatos, o Horten Ho IX V2. Este caça-bombardeiro foi feito seguindo as especificações gerais de Hermann Göring, de que toda nova aeronave deveria carregar 1.000 kg de bombas, voar a 1.000 km/h e ter um alcance mínimo de 1.000 km. Devia também poder carregar canhões de 30mm.

O primeiro protótipo desta aeronave foi inicialmente feito com madeira compensada e cola, principalmente na seção das asas, para que seu peso diminuísse, além do que os suprimentos de duralumínio já estavam ficando escassos, e os custos de produção precisavam ser reduzidos. Os irmãos Horten também acreditavam que uma asa de madeira seria menos danificada que uma de metal quando atingida por um disparo de canhão. A construção em madeira, pintada com uma mistura de cola e carvão difundiria as ondas de radar, tornando o Ho-229 indetectável aos radares da época. Uma vez que o protótipo do Ho IX V2 não possuía cauda, dois flaps de mergulho, acima e debaixo de cada extremidade de asa, providenciavam o controle direcional.

O piloto obtinha controle lateral e longitudinal movendo placas centrais e distais montadas no bordo de fuga da asa. Para melhor visibilidade, o compartimento do piloto foi colocado o mais adiante possível. Os primeiros testes com o protótipo designado Ho-229V1 ainda sem motores, foram feitos em Göttingen em março de 1944. Após estes testes a aeronave viria a ser equipada com motores Jumo 004B.

Como piloto de testes foi escolhido o Leutenant Erwin Ziller, e após o primeiro voo motorizado do protótipo Ho-229V2, em 2 de fevereiro de 1945, o piloto relatou que a aeronave tinha excelentes características aerodinâmicas. Satisfeito com o voo inicial o Ministério do Ar alemão encomendou 40 exemplares que seriam produzidos pela Gothaer Waggonfabrik e designado 8-229. Porém ainda em fevereiro de 1945, noutro dia de testes tendo novamente como piloto o Leutenant Ziller, a aeronave durante o voo apresentou falha no motor de estibordo e na tentativa do pouso, a aeronave tocou o solo, deslizou e tombou, ocasionando a morte de Ziller.

Apesar do protótipo Ho-229V2 ter acumulado apenas duas horas de voo, o projeto foi posto em produção na fábrica da Gotha para ser avaliado pela Luftwaffe, onde seria designado de Gotha Go 229. Várias versões produzidas, incluindo caças e aeronaves de treinamento biposto para qualquer condição de tempo, bem como os monopostos A-0 caça-bombardeiros, estavam quase completos inclusive os modelos Ho-229V3 e V4, quando a fábrica Gotha foi capturada pelo exército americano em abril de 1945. O protótipo Ho-229V3 foi levado para os Estados Unidos e hoje se encontra na coleção do Smithsonian Museum para fins de restauração.

Os irmãos Horten também tinham sido contratados para desenvolver um bombardeiro propelido por seis turbojatos com alcance de 6.500 km, bem como trabalhavam num projeto de asa voadora super-sônica e num outro para transporte de passageiros. Se a guerra com a Alemanha tivesse se prolongado, o Go 229A-0 provavelmente teria entrado em serviço na Luftwaffe no final de 1945 ou início de 1946. O modelo Go 229A-0 (estimado) teria duas turbinas Jumo 004B-1. sem informação sobre o empuxo. A envergadura era de 13,50 m e o comprimento de 7,20 m. Suportaria peso máximo de decolagem de 7.506 kg; atingindo a velocidade máxima de 959 km/h, com alcance de 2.800 km e teto de 15.750m. A aeronave seria armada por dois ou quatro canhões MK108 de 30mm.

Imagens

Desenho do Horten Ho 229 V1

Ainda na Alemanha…

…em…

…14 de Abril de 1945…

…após ser…

…capturado.

Transportado por trem em Agosto de 1945.

No Freeman Municipal Airport, Condado de Jackson (Indiana), EUA. Verão de 1945.

No Smithsonian Museum.

Vista frontal do Horten Ho IX V3…

…aqui visto por trás.

Um pouco mais sobre as "Asas Voadoras".

Aviões sem cauda foram experimentados desde as primeiras tentativas de voar feitas pelo ser humano. Mas só foi possível eliminar fuselagem após o fim da I Guerra Mundial o que criou a oportunidade para construir uma asa voadora real. Hugo Junkers patenteou um conceito de transporte aéreo de asa única em 1910. Ele viu nisso uma solução para o problema da construção de um avião grande o suficiente para transportar um número razoável de passageiros mais combustível o suficiente para cruzar o Atlântico em serviço regular. Acreditava que o volume interno potencialmente grande e o pequeno arrasto fariam da asa voadora uma boa opção para esta função. Em 1919 ele iniciou o trabalho no design de seu "Gigante" JG1, destinado a passageiros, mas dois anos mais tarde, a Comissão aliada de controle aeronáutico ordenou que o JG1
incompleto fosse desmontado por exceder os limites de tamanho para os aviões alemães imposto pelos aliados no pós guerra. Junkers concebeu asas voadoras futurista para até 1000 passageiros, mas o mais próximo disso veio com a criação em 1931 do Junkers G 38 com uma grande espessura da asa, proporcionando espaço para o combustível, motores e duas cabines de passageiros.

Junkers G 38

No entanto, ainda era necessária uma fuselagem curta que terminava numa cauda dupla, para tripulação e passageiros adicionais.

A configuração de asa voadora foi amplamente estudada nas décadas de 30 e 40, nomeadamente por Jack Northrop e L. Cheston Eshelman nos EUA, e Alexander Lippisch e os irmãos Horten na Alemanha.

Primeiros exemplos reais de asas voadoras:

O francês Charles Fauvel projetou o planador AV3, voou com sucesso em 1933

O planador alemão Horten H1 voou com sucesso parcial em 1933, e o subseqüente H2 voou com sucesso em ambas as variantes de planador e motorizado.

Na sequência Horten H2, H3, H4 e H5

O planador norte-americano Freel Flying Wing de 1937.

O norte-americano Northrop N-1M de 1940.

Os planador experimental britânico Armstrong Whitworth A.W.52 de 1944 e mais tarde o Armstrong Whitworth AW52 com motor a jato.

O alemão Horten Ho 229 de 1945. A primeira asa voadora bimotora a jato do mundo.

Vários projetos militares alemães foram baseados no conceito da asa voadora (ou variações dela) como uma solução para aumentar o curto alcance dos motores a jato. O mais famoso destes foi o caça Horten Ho 229. Este avião, que voou primeiro em 1944, combinou o design da asa voadora, ou Nurflügel, com motores a jato. O protótipo sobrevivente permanece em um armazém no Smithsonian Institution aguardando restauração.

Após a guerra, uma série de projetos experimentais foram baseadas neste conceito, mas as dificuldades conhecidas permaneceram insolúveis. Algum interesse continuou até o início dos anos 50, quando o conceito foi proposto como uma solução de projeto para bombardeiros de longo alcance. Essa tendência culminou com a Northrop YB-35 e YB-49, que não entraram em produção.

Northrop YB-35

Northrop YB-49

Esses projetos não ofereciam necessariamente uma grande vantagem naquele momento e apresentaram uma série de problemas técnicos, levando à adoção de soluções "convencionais" como o Convair B-36 e B-52 Stratofortress.

Convair B-36

B-52 Stratofortress

O interesse nas asas voadoras ressurgiu nos anos 80 devido a sua baixa reflexão de ondas de radar. A tecnologia dos aviões Stealth, baseia-se em formas que refletem as ondas de radar apenas em determinadas direções, tornando difícil de detectar as aeronaves a menos que o receptor do radar esteja em uma posição específica em relação ao dos aviões (posição que muda continuamente à medida que a aeronave desloca-se). Eventualmente, esta abordagem levou ao bombardeiro B-2. Neste caso, as vantagens aerodinâmicas da asa voadora não são as prioridades. No entanto, um moderno sistema de controle por computador fly-by-wire permitiu que muitos dos inconvenientes aerodinâmicos da asa voadora fossem minimizados, fazendo dele um bombardeiro de longo alcance estável e eficiente.

B-2

A asa voadora é mais prática para de baixas e médias velocidades, e existe interesse em usá-la para transporte aéreo táctico. A Boeing continua a trabalhar em projetos de aeronaves com fuselagem integrada com dimensões semelhantes a do Lockheed C-130 Hércules mas com aproximadamente 1/3 a mais de capacidade de carga. Companhias, incluindo a Boeing, McDonnell Douglas (já extinta) e De Havilland fazem trabalhos consideráveis nesta área, mas até agora nenhum deles entrou em produção.

Lockheed C-130 Hercules

Projeto

A asa voadora é teoricamente a configuração de aeronave de asa fixa de maior eficiência aerodinâmica. Oferece alta eficiência estrutural, resultando em menor peso e economia de combustível.

Por não ter superfícies estabilizadoras convencionais ou as superfícies de controle associadas, a asa voadora sofre as desvantagens inerentes de ser instável e de difícil controle. Estes problemas são de difícil solução, e os esforços para fazêlo podem reduzir ou mesmo anular os benefícios esperados, como a redução do peso e arrasto. Além disso, as soluções podem produzir um projeto final que ainda é muito inseguro para determinados usos, como a aviação comercial.

Outras dificuldades surgem para acomodar o piloto, motores, equipamentos de vôo e carga toda dentro da asa. Uma asa que construída com tamanho suficiente para conter todos esses elementos terá um aumento da área frontal, quando comparada com uma asa e fuselagem convencional, o que resulta em maior arrasto e, portanto, velocidade mais lenta do que um projeto convencional. Tipicamente, a solução adotada neste caso é manter a asa razoavelmente fina e, em seguida, equipa-la com uma variedade superfícies de controle para suprir todas as necessidades de uma aeronave prática.

Outros problemas conhecidos com o projeto da asa voadora são relacionados com a estabilidade e controle.

Estabilidade

Para a aeronave voar sem correção constante, deve ter estabilidade direcional na guinada.

Asas voadoras não possuem fuselagem longa, que forneça um ponto de fixação para um estabilizador eficiente, que deve ser fixado diretamente sobre a parte traseira da asa, influenciando pouco no centro aerodinâmico, o que significa que, para ser eficaz ele deve ser grande. Este estabilizador pode anular as vantagens do avião por ter grande peso e arrasto. O problema pode ser minimizado pelo aumento da inclinação da ponta da asa. Por exemplo, numa asa de baixa razão de aspecto (curta), mas a maioria asas voadoras tem inclinação suave e, consequentemente, têm, na melhor das hipóteses, pequena estabilidade.

Na chamada "configuração pato" (canard) as pontas das asas são voltadas para baixo agudamente, aumentando a área na parte traseira da aeronave, quando vista de lado.

Capacidade de manobra

Na maioria dos projetos, o estabilizador está tão à frente que os lemes de controle montados sobre eles têm pouco efeito, assim, meios alternativos de controle devem ser fornecidos. A única solução prática é a resistência diferencial: a resistência perto da ponta da asa é artificialmente aumentada. Métodos típicos incluem:

Split ailerons: A superfície superior se move para cima enquanto a superfície inferior se move para baixo, criando um efeito de freio de ar.

Spoilers: Usado na parte superior da asa, para interromper o fluxo de ar e aumentar o atrito. Este efeito é geralmente acompanhado por uma perda de sustentação, que deve ser compensada pelo piloto ou por características de projeto complexas.

Spoilerons: Atua reduzindo a elevação e, portanto, a quantidade de arrasto necessária para mover eixo longitudinal da aeronave.

A conseqüência do método de resistência diferencial é que, com manobras freqüêntes, ele resultará em arrasto. Então, asas voadoras voam melhor quando cruzam correntes de ar calmas: em caso de turbulência, ou de mudanças de rota, a aeronave pode ser menos eficiente do que um projeto convencional.

Definição

Algumas aeronaves possuem fuselagem, de cauda simples ou dupla, mas não tem estabilizador horizontal. Rigorosamente, não são asas voadoras, embora sejam geralmente referidos como tal. Um exemplo é o Northrop X-216H, que tem um estabilizador montado sobre uma cauda dupla, mas é considerado como primeira asa voadora da Northrop.

Northrop X-216H

Muitas asas-delta e ultraleves não tem cauda. Como transportam o piloto e o motor (quando presente) sob a estrutura da asa, não podem ser considerados como asas voadoras.

Um avião de asas em delta e seção central alta representa um caso-limite entre a asa voadora, aeronaves com fuselagem e asa integradas e o lifting body (corpo sustentante).

Minha opinião quanto as possíveis explicações.

Como visto na matéria, os aviões do tipo "Asa voadora", não tinham estabilidade e muitos poucos voaram em testes na época do avistamento e os que voaram, foram em pouca altitude e em locais longe da região.

No relato Kenneth informou que eram 9 objetos voando em formação, na época eles testavam protótipos da asas voadoras e em teste se utiliza apenas uma aéronave.

Arnold tornou-se um piloto hábil e experiente com mais de 9.000 horas de voo, quase metade delas em missões de busca e salvamento do grupamento Mercy Flyer. Ou seja, ele conhecia e muito as aéronaves da época, pois precisava reconhecer aviões para serem resgatados.

"A sua velocidade na altura não me impressionou particularmente, porque sabia que o nosso Exército e a nossa Força Aérea tinham aviões de grandes velocidades."

Conforme os objetos passaram pelo Monte Rainier, Arnold virou seu avião em direção ao sul, em um curso mais ou menos paralelo. Curioso sobre a velocidade dos objetos, começou a cronometrar sua passagem. Segundo ele, os objetos se moveram do Monte Rainier até o Monte Adams, onde desapareceram de vista, a uma distância de aproximadamente 50 milhas (80 km) em aproximadamente 1min42s, conforme o relógio no painel de instrumentos. Quando, mais tarde, teve tempo para calcular, a velocidade ultrapassou as 1.700 milhas por hora (2.700 km/h). Isso era três vezes mais rápido que qualquer aeronave tripulada em 1947. Sem saber exatamente a distância em que os objetos desapareceram de vista, Arnold conservadora e arbitrariamente arredondou a velocidade para 1.200 milhas (1.900 km) por hora, ainda mais rápido que qualquer aeronave conhecida, quando a barreira do som ainda não fora quebrada. Foi essa velocidade supersônica, além da descrição incomum do prato ou disco, que pareceu capturar a atenção das pessoas. Essa observação e teste de Arnold, esclarecem tudo, descartando totalmente a hipotese de ser um avião.

Os militares dos EUA negaram ter qualquer aeronave na área do Monte Rainier no momento do avistamento. Da mesma forma, em 6 de julho, surgiram especulações nos jornais de que os objetos seriam “asas voadoras” ou “panquecas voadoras”, aeronaves experimentais em forma de disco em desenvolvimento pelos militares dos EUA naquela época. Os militares repetiram que nenhuma aeronave poderia ser associada aos avistamentos, o que é respaldado por registros históricos. Aqui temos a confirmação oficial de que não era uma aéronave militar, nessa época os militares não restrigiam muito as informações aos civis, visto que logo após ocorreria o caso Roswell onde no primeiro instante eles afirmaram ser um disco voador, para logo em seguida e por ordens superiores negarem o fato e a partir dai utilizarem essa estratégia muitas vezes mal sucedida.

Na minha opinião o que restaria descartar seria a possibilidade de um bando de pelicanos, mesmo teoricamente descartando essa possibilidade também, pois a velocidade, o conhecimento de Arnold, as manobras dos objetos, a altitude e os habitos dos objetos diferente dos habitos das aves ao voar, já descartariam, mas para ficar 100% descartado, só restaria confirmar as espécies no local, a altura em que voam e seus habitos.

Mais uma vez na minha opinião esse se torna um caso emblemático e cada vez mais verdadeiro, mas não é só isso, tálvez ele seja só a ponta do iceberg de uma sucessão de eventos que vieram a ocorrer depois e podem estar ligados entre si.

Em breve mais informações sobre essa teoria.

Videos dos pelicanos

Minha opinião

Bom estão ai dois vídeos sobre pelicanos o ultimo é o da espécie marrom, muito comum na região segundo alguns teóricos do caso.

Bom como se pode ver em ambos os vídeos, eles até fazem um movimento de formação que poderia realmente se confundido com o avistamento de Kenneth, mas notem um detalhe, eles não planam por muito tempo, eles sempre batem as asas e Kenneth não relata que os óvnis bateram asas....

Depois desses vídeos, sinceramente eu acredito que esse seja sem duvida alguma um caso 100% verdadeiro.

Por efeito dominó, esse fato contribui com a veracidade do caso do Voo 105 e de um famosos caso de 47 em Roswell, ambos entre outros aqui na Desvendando Mistérios.


#ufologia
#discosvoadores
#desvendandomisterios
#kennetharnold

Holandês Voador

O Holandês Voador é um lendário navio fantasma que está condenado a navegar sempre pelos oceanos sem poder atracar em portos e o seu avistamento é um presságio de desgraça.

A seu mito aparentemente originou-se a partir do século 17, sua origem e alguns detalhes muitas vezes muda ao longo dos anos.

As suas aparições também são variáveis, seja em forma de uma luz ou o próprio navio entre outras. Como característica marcante ele sempre surgia em direção contrária ao vento.

Em antigos documentos pode-se encontrar registro de um navio real que zarpou de Amsterdã, em 1680, e foi alcançado por uma tormenta no Cabo da Boa Esperança. Como o capitão insistiu em dobrar o cabo, foi condenado a vagar para sempre pelos mares, atraindo outros navios e, por fim, causando sua destruição. Vários relatos sobre o tal navio foram considerados miragens, embora haja uma grande variedade de detalhes descritos pelas testemunhas. No entanto não é o primeiro mito destas águas, além do Adamastor descrito por Camões nos Lusíadas.

Existem histórias que citam o capitão de um navio que, ao atravessar uma tempestade, foi visitado por Nossa Senhora, que atendia às preces dos marinheiros desesperados. Culpando-a pelo infortúnio, atacou a imagem (ou amaldiçoou-a), atraindo para si a maldição de continuar vagando pelos sete mares até o fim dos tempos.

Como um fato real, durante a Segunda Guerra Mundial, o contra almirante nazista Karl Donitz, oficial de alto escalão da marinha alemã, comandante general da Alcateia de Submarinos, reportou a seu chefe Hitler, que uma das suas tripulações mais "rebeldes" e atuantes de submarinistas, tinha comunicado e confirmado em Diário de Bordo de seu "Lobo do Mar", que não iria participar de uma batalha de corso em Suez, local alvo nazista, pois havia visto o tal Galeão, o Holandês Voador, e isso era um sinal sinistro de fracasso naval. O que foi acatado com muita naturalidade, tanto por Adolf Hitler como pelo Grande Almirante Donitz. No ano de 1939, 100 nadadores que descansavam na Baía Falsa, na África do Sul, disseram ter avistado o Holandês Voador a todo o pano navegando contra o vento.

O futuro rei da Inglaterra Jorge V e sua tripulação de 12 homens em seu navio, o HMS Inconstant, avistaram o navio fantasma veleiro que navega contra o vento, segundo o diário de bordo, no dia 11 de Julho de 1881 quando navegavam em torno da Austrália. A lenda diz que o capitão Cornelius Vanderdecken foi amaldiçoado e condenado a vagar pelos mares para sempre, isso devido a uma noite de muitos ventos ele ter amaldiçoado os ventos com xingamentos e contrariando a tripulação disse "Posso ser condenado eternamente, mas nessa noite vou enfrentar os ventos aportar na baia", perdeu a noção de rota e a sua bússola rodopiou e não apontou para lado nenhum desde aquela data.

A lenda da embarcação fantasma Holandês Voador é muito antiga e temida como sinal de falta de sorte e possui diversas versões. A mais corrente é do século XVII e narra que o capitão do navio se chamava Bernard Fokke, o qual, em certa ocasião, teria insistido, a despeito dos protestos de sua tripulação, em atravessar o conhecido Estreito de Magalhães, na região de Cabo Horn, que vem a ser o ponto extremo sul do continente americano. Ora, a região, desde sua primeira travessia, realizada pelo navegador português Fernão de Magalhães, é famosa por seu clima instável e sua geleiras, os quais tornam a navegação no local extremamente perigosa. Ainda assim, Fokke conduziu seu navio pelo estreito, com suas funestas consequências, das quais ele teria escapado, ao que parece, fazendo um pacto com o Diabo, em uma aposta em um jogo de dados que o capitão venceu, utilizando dados viciados. Desde então, o navio e seu capitão teriam sido amaldiçoados, condenados a navegar perpetuamente e causando o naufrágio de outras embarcações que porventura o avistassem, colocando-as dentro de garrafas, segundo a lenda.

O navio foi visto pela última vez em 1632 no Triângulo das Bermudas comandado pelo seu capitão fantasma Amos Dutchman. O marujo disse que o capitão tinha a aparência de um rosto de peixe num corpo de homem, assim como seus tripulantes. Logo após contar esse relato, o navegador morreu. Uns dizem que foi para o reino dos mortos; outros, que hoje navega com Dutchman no Holandês.

Nos trópicos equatoriais existem lendas que surgiram no século XVIII sobre Davy Jones ser o capitão do Holandês voador, nessa lenda Davy Jones seria o capitão amaldiçoado do navio e estaria condenado a vagar para sempre no mar pela ninfa (rainha das sereias) do Mar Calypso, podendo desembarcar por 1 dia a cada 10 anos, essa é também a lenda utilizada na série de filmes Piratas do Caribe.

Essa lenda também serviu de inspiração para o compositor alemão Richard Wagner, ao criar a ópera de mesmo nome.

A primeira referência impressa sobre o navio aparece no capítulo VI de "A Voyage to Botany Bay" (1795) (também conhecido como "A Voyage to New South Wales"), atribuído a George Barrington (1755/1804).

A próxima referência literária, que introduz o motivo de punição para um crime, estava em "Cenas da Infância" (Edimburgo, 1803) de John Leyden(1775/1811).

Thomas Moore (1779/1852) em seu poema escrito em "A Ilha do Deadman" no Golfo de St. Lawrence, de setembro de 1804 coloca o navio no Atlântico Norte: "...As linhas acima foram sugeridos por uma superstição muito comum entre os marinheiros, que chamam a esse navio fantasma, eu penso, 'o holandês voador'."

Sir Walter Scott (1771/1832), um amigo de John Leyden, foi o primeiro a se referir à embarcação como um navio pirata, escrevendo nas notas de "Rokeby" um poema (publicado pela primeira vez em 1812).

A Lenda De Davy Jones

Agora como extra a lenda de Davy Jones que por muitos foi considerado o capitão ou um dos capitães do Holandês voador.

Davy Jones, é um personagem de lendas oceânicas que inspirou personagens de várias outras histórias fictícias. Conhecido principalmente por seu bau. Dizem que sua figura foi inspirada no molusco Sépia.

Os marinheiros dizem que um encontro com o Holandês Voador é um prenúncio de desastre porém, nos trópicos equatoriais existem lendas que surgiram no século XVIII sobre Davy Jones ser o capitão do Holandês Voador.

Segundo lenda popular de marinheiros, especialmente na região do Caribe, Davy Jones era um demônio do mar ou, para algumas pessoas, um deus que atormentava marinheiros até a morte.

Ele atraia tempestades para navios despreparados, confundia capitães e pilotos para os fazer errar a rota de seus navios e bater em rochedos, ou entrar em correntes marítimas perigosas, tomando a alma dos náufragos que passariam a integrar a tripulação de seu navio.

A figura imaginada de Davy Jones foi vista no filme Piratas do Caribe, onde se fala no Baú de Davy Jones.

Também é usada comumente a expressão Armário de Davy Jones ou Priol de Davy Jones, que significa o fundo do mar, esse é o local de descanso dos marinheiros afogados ou de quem morre no mar.

É o eufemismo para a morte no oceano. O armário de Davy Jones é o purgatório, céu e inferno de quem morre no mar. Nele, as pessoas enfrentam seus medos mais profundos. A lenda diz que é o próprio Jones que arrasta as almas até o fundo do mar, mas é possível ressuscitar se souber o caminho.

A reputação de Jones e seu armário desenvolveram muito medo entre os marinheiros, fazendo com que hesitassem ao entrar em maiores detalhes.

Algumas lendas também dizem que Davy Jones era o capitão de um navio fantasma chamado Holandês Voador, ou poderia ter sido um marinheiro sinistro e sobrenatural, mas possivelmente Davy Jones era a personificação dos medos dos próprios marinheiros.

Há dúvidas se ele realmente existiu.

Acredita-se também que Davy Jones poderia também prolongar a vida de um morto ou semi morto através de um pacto. Talvez por esse motivo em terras equatoriais, Davy Jones, equivale ao Diabo.

O Holandês Voador foi visto também em 1632 no Triângulo das Bermudas, essa é a região onde impera a lenda de Davy Jones (local famoso por ser palco de diversos desaparecimentos de barcos, navios e até aviões) comandado pelo seu misterioso capitão.

Este, segundo o marujo que o avistou, tinha um rosto de peixe num corpo de homem, assim como seus tripulantes.

Logo após contar esse relato, o marujo morreu. Uns dizem que foi para o reino dos mortos; outros, que hoje trabalha para o capitão do Holandês Voador.

MV Joyita

O MV Joyita foi construído em 1931 como um luxoso iate pela Wilmington Boat Works em Los Angeles para o diretor de cinema Roland West, que nomeou o navio em homenagem a sua esposa, a atriz Jewel Carmenille, joyita em espanhol que significa "pequena jóia (jewel)", media 21 metros e era feito de madeira.

Em 1936, o navio foi vendido e registrado para Milton E. Beacon. Durante este período, ele fez várias viagens para o sul do México entre 1939 a 1940. Durante parte deste tempo, Chester Mills foi o capitão do navio.

O casco do navio foi construído de cedro com 2 polegadas de espessura em quadros de carvalho e pesava 47 toneladas e sua tonelagem bruta era de aproximadamente 70 toneladas. Ele tinha tanques para 2 500 galões (9 500 Litros) de água e 3 000 galões (11 400 Litros) de combustível diesel.

Pouco antes do ataque a Pearl Harbor, o Joyita foi adquirido pela Marinha dos Estados Unidos em outubro de 1941 e levado para Pearl Harbor, no Havaí, onde ele foi nomeado como Patrol Boat YP108. A Marinha o usou para patrulhar a grande ilha do Havaí até o final da II Guerra Mundial. Em 1943 ele encalhou e foi fortemente danificado, mas a Marinha precisava de navios, e ele foi consertado. Neste ponto, uma nova tubagem foi feita a partir de ferro galvanizado, em vez de cobre ou de latão. Em 1946, o navio foi excedido da Marinha e a maior parte de seu equipamento foi removido.

Em 1948, o Joyita foi vendido para a empresa Louis Brothers. Neste período, forro de cortiça foi adicionado ao casco do navio, juntamente com equipamentos de refrigeração. O navio tinha dois motores diesel que forneciam 225 HP, e dois motores diesel extras para geradores. Em 1950, William Tavares tornou-se o proprietário ,no entanto, ele pouco utilizava o navio, e vendeu em 1952 para a Dra. Katharine Luomala, professora da Universidade do Havaí . Ela havia fretado o barco para seu amigo, o Capitão Thomas H. "Dusty" Miller, um britânico marinheiro nascido em Samoa . Miller usou o navio como um navio de comércio e pesca.

Em torno de 05:00 de 3 de Outubro de 1955, o Joyita deixou o porto de Apia em Samoa com destino às ilhas Tokelaus, cerca de 430 quilômetros de distância. O barco estava programado para sair na maré do meio dia do dia anterior, mas sua partida foi adiada porque o seu motor de bombordo falhou. O Joyita deixou Samoa com um motor só. Ela estava transportando 16 tripulantes e nove passageiros, incluindo um funcionário do governo, um médico (Alfred "Andy" Denis Parsons, um cirurgião da II Guerra Mundial estava a caminho para realizar uma amputação). Sua carga consistia de suprimentos médicos, madeira, 45 galões (200 litros) de óleo e vários produtos alimentares.

A viagem era esperada para levar entre 41 e 48 horas. Ele estava programado para retornar com uma carga de copra . O Joyita estava programado para chegar nas Ilhas Tokelau em 5 de outubro.

Em 6 de outubro uma mensagem do porto de Fakaofo informou que o navio estava em atraso. Nenhum operador de navio ou de base na terra relatou ter recebido um sinal de socorro da tripulação. uma missão de busca e salvamento foi lançada entre 6 a 12 de outubro de Sunderlands pela Royal Air Force da Nova Zelândia cobrindo uma área de probabilidade de cerca de 260.000 km² do oceano. Mas nenhum sinal do Joyita nem dos seus passageiros ou da tripulação foi encontrado.

Cinco semanas depois, em 10 de novembro, Gerald Douglas, capitão do navio mercante Tuvalu, em rota de Suva para Funafuti , avistou o Joyit a mais de 1.000 km a oeste de sua rota programada, à deriva ao norte de Vanua Levu. O navio estava parcialmente submerso e não havia nenhum vestígio de qualquer um dos passageiros ou da tripulação e quatro toneladas de carga também estavam faltando. Foi observado que o rádio foi ajustado para 2182 kHz, frequência da marinha internacional.

Depois foi verificado que devido a fiação péssima o radio só tinha um alcance de aproximadamente 3,2 km. Os relógios elétricos a bordo estavam parados às 10:25, a iluminação da cabine e luzes de navegação estavam acesas, o que indica que tudo que aconteceu  tenha ocorrido durante a noite. O diário de bordo, o cronômetro e outros equipamentos de navegação, bem como as armas de fogo Miller estavam faltando. Todos os três botes salva vidas do barco também estavam faltando.

Uma bolsa do médico foi encontrada na plataforma, contendo um estetoscópio , um bisturi , e quatro ataduras manchadas de sangue.

Do lado de fora, era evidente que algo tinha ido muito mal. Para começar, muitas das janelas foram quebradas e um toldo improvisado estava colocado por cima da casota. Houve também um grande buraco na superestrutura do navio, que (além de estar à deriva no mar por tanto tempo) tinha causado uma inundação no convés inferior. Mas, embora o navio foi encontrado danificado e inclinado para um lado, o casco estava completamente bem.

Ainda havia combustível no navio o suficiente para percorrer 391 quilômetros.

Embora o Joyita foi encontrado com seus porões e conveses inferiores inundados, seu casco estava bom. Os investigadores verificaram que um tubo no circuito do motor do sistema de arrefecimento tinha falhado devido a corrosão galvânica , permitindo que entrasse água nos porões. A tripulação teria conhecimento sobre o vazamento somente quando a água subiu acima das tábuas da casa das máquinas, por esse tempo teria sido quase impossível localizar o vazamento. Além disso, as bombas de escoamento não foram equipados com filtros , e ficaram obstruídas com detritos, o que significa que teria sido muito difícil para bombear a água para fora.

Um inquérito posterior descobriu que o navio estava em mau estado de conservação, mas determinou que o destino dos passageiros e tripulantes era "inexplicável sobre as provas apresentadas no inquérito." Um ponto especialmente inexplicável era que as três balsas salva vidas do Joyita estavam desaparecida, mas não faria sentido para a tripulação e os passageiros  abandonar voluntariamente o navio que não tinha perigo de afundar. Equipado para o transporte de carga refrigerada, o Joyita tinha 18 metros cúbicos de cortiça tornando praticamente inafundável. Além disso, a flutuabilidade foi fornecida por uma bateria de galões de combustível vazios.

O inquérito só foi capaz de estabelecer as razões para o navio ficar inundado. Além do problema com as bombas de escoamento o Joyita não tinha anteparos como tanques ou subdivisões nos porões. A água teria gradualmente inundada as plataformas mais baixas. À medida que o navio começou a afundar o motor restante não teria sido capaz de manter uma velocidade suficiente para navegar. Enquanto foi inundado de uma forma que iria afundar uma embarcação convencional, o Joyita ficou à tona devido ao seu casco forrado de cortiça e a carga de tambores de combustível.

O inquérito também colocou grande parte da responsabilidade dos eventos em Miller. Foi imprudente para uma viagem de longo curso com apenas um motor funcionando e numerosas falhas menores, e negligente por não ter um rádio funcionando direito ou devidamente equipado com botes salva vidas. Ele também fez a violação do direito marítimo, uma vez que ele havia permitido a a presença de passageiros com a licença do Joyita vencida.

O inquérito não fez nenhuma menção do equipamento médico usado encontrado a bordo.

Páginas da revista Life com a noticia na época.

Existem algumas teorias, entre elas tem a do sobrenatural que é alimentada pelo fato dos relógios terem sido encontrados parados no horário de 10:25, mas esse fato é explicado devido a eles serem alimentados pela carga elétrica dos motores do navio.

Teoria do Capitão ferido

O Capitão Miller estava bem ciente da capacidade do navio de se manter à tona, levando alguns a especular que Miller tinha morrido ou tornado incapacitado por algum motivo (alguém a bordo foi ferido, portanto, as bandagens ensanguentadas). Sem ele para tranquilizar as outras pessoas a bordo, eles talvez tenham entrado em pânico quando o Joyita começou a inundar e tenham tomado às balsas salva vidas. No entanto, isso por si só não explica a carga e o equipamento ausente, a menos que o navio tenha sido encontrado abandonado e teve sua carga removida.

Um amigo de Miller, o capitão SB Brown, estava convencido de que Miller nunca teria deixado o Joyita vivo, dado o seu conhecimento da sua construção. Ele estava ciente de uma tensão entre Miller e seu imediato americano, Chuck Simpson. Brown sentiu que de Miller e Simpson teriam uma antipatia um do outro e que poderiam ter brigado e os dois homens caíram ao mar ou foram gravemente ferido em uma luta. Isso deixou o navio sem um marinheiro experiente e poderia explicar por que aqueles que permaneceram a bordo entraram em pânico quando o navio começou a inundar.

O ataque japonês e outras teorias

O Fiji Times and Herald, citou no momento que uma " fonte impecável" de que o Joyita havia passado por uma frota de barcos de pesca japoneses durante a sua viagem e "teriam observado algo que o japonês não queriam que eles vissem." O Daily Telegraph teorizou que algumas forças japonesas ativas da Segunda Guerra Mundial eram os culpados pelos desaparecimentos, operando a partir de uma base em uma ilha isolada. Ainda havia sentimento anti japonês muito forte em partes do Pacífico, e em Fiji, houve ressentimento específico do Japão por serem autorizados a operar frotas de pesca em águas locais. Tais teorias ganharam credibilidade quando os homens que encontraram o Joyita haviam encontrado facas escritas "Made in Japan". No entanto, as investigações sobre as facas foram negativas e que acabou se concluindo que eram facas velhas e quebradas muito possivelmente deixados a bordo a partir de quando o Joyita foi utilizado para a pesca no final de 1940.Também houve uma suposição de que "os ocupantes da embarcação foram sequestrados por um submarino soviético, com o mundo no momento, no meio da crescente guerra fria."

Outros teorizam que piratas do mar modernos atacaram o navio, mataram os 25 passageiros e a tripulação e lançaram seus corpos no oceano, e roubaram as quatro toneladas de carga.

Teoria da fraude de seguros

Também foi revelado que Miller tinha acumulado grandes dívidas depois de uma série de viagens de pesca mal sucedidas com o Joyita. No entanto, teria sido difícil para ver os ventos em torno do Joyita como uma forma de obter o seguro através de fraude , uma vez que não as válvulas de fundo foram encontradas abertas e o navio seria quase impossível de afundar . Além disso, Miller estava confiando que o Joyita seria fretado para corridas regulares entre Samoa e Tokelau e teria rapidamente limpado suas dívidas.

Teoria Motim

Um dos proprietários do Joyita após os acontecimentos de 1955, o escritor Robin Maugham, passou muitos anos investigando o passado de seu navio, e publicou suas descobertas como "O Mistério Joyita em 1962". Maugham concordou que os eventos foram iniciados pela inundação do tubo de resfriamento quebrado e a falha das bombas. Os colchões encontrados cobrindo o motor de estibordo foram utilizados quer em uma tentativa de conter o vazamento ou para proteger a central elétrica. Miller, sabendo que o Joyita era inafundável e desesperado para chegar ao seu destino para limpar a sua dívida, o pressionou. No entanto, Simpson, e possivelmente outros membros da tripulação, exigiram que ele voltasse. Isso efetivamente levou a motins e Miller e a tripulação lutaram, durante o qual Miller sofreu uma lesão grave. Até o momento o navio estava entrando em um clima mais pesado, com ventos em torno de 64 km / h, e com um motor e um porão inundado, estava começando a inundação na casa das máquinas o que teria eventualmente causado uma falha no motor de estibordo, também o que também cortou toda a energia elétrica do navio. Simpson estava agora no controle e tomou a decisão de abandonar o navio, levando o equipamento de navegação, diário de bordo e suprimentos, bem como Miller ferido, com eles. Maugham propôs que eles teriam avistado uma ilha próxima ou um recife e tentaram alcançá-lo, nos botes, mas os fortes ventos e mares fizeram as balsas serem levadas para o mar, deixando o Joyita à deriva e vazio. Os dano na estrutura do Joyita deve ter sido causado elas ondas, enquanto o navio estava à deriva em mares agitados.

O Joyita depois de 1955

Em julho de 1956, o Joyita foi leiloado por seu dono, David Simpson. Ele havia reformado e reformulado o Joyita e ele voltou para o mar novamente nesse ano. No entanto, ele foi cercado por disputas legais sobre a transferência de seu registro dos EUA à Grã Bretanha sem permissão.

Em janeiro de 1957, encalhou ao levar 13 passageiros no mar Koro . Ele foi reparado e em outubro 1958 começou um comércio regular entre Levuka e Suva. Ele encalhou em um recife novamente em novembro de 1959 em Vatuvalu perto Levuka. Ele flutuou fora do recife assistido pela maré alta, mas enquanto se dirigiam para o porto, começou a entrar água através de uma costura de divisão. As bombas foram iniciadas, mas tornou-se claro que as válvulas da bomba tinham sido instaladas de maneira incorreta, o que significa que a água foi bombeada para dentro do casco e não para fora. Agora, com uma reputação de um "navio azarado 'e com um casco danificado, ele foi abandonado por seus proprietários e encalhado. Ele foi despojado de equipamentos úteis e era praticamente um hulk (embarcação sem equipamentos e economicamente inviável) quando ela foi comprada por Robin Maugham no início de 1960; ele também escreveu o livro O Mistério Joyita (1962). Ele vendeu o casco em 1966 ao Major J. CaslingCottle que dirigia uma agência de turismo e publicidade em Levuka. Ele planejava transformá-lo em um museu e salão de chá, mas o plano nunca viu a luz do dia. O "hulk" desapareceu peça por peça e o processo de desintegração parece ter sido concluída no final de 1970.

Em 14 de março de 1975 Os correios de Samoa Ocidental lançaram um conjunto de cinco selos para lembrar o mistério de Joyita.

Em 2009, uma passarela foi nomeada em homenagem ao Dr. Alfred Denis Parsons perto de sua antiga casa em Auckland, Nova Zelândia.

Em 2012, duas pedras de memória em honra do evento foram erigidos em Apia , Samoa e em Fakaofo Village, Tokelau.

Em 2012 todos foram declarados como oficialmente desaparecidos.