Octavius

Embora seja considerado mais lenda do que outra coisa, a história do Octavius continua a ser um dos mais famosos de todos os contos de navio fantasma. A estória tem início em 1775, quando um baleeiro chamado Herald deparou-se com o Octavius navegando sem rumo na costa da Groenlândia. Tripulantes do Herald foram à bordo do Octavius, onde descobriram os corpos dos passageiros e tripulantes congelados pelo frio ártico. Mais incrível, descobriram o capitão ainda sentado em sua cadeira enquanto escrevia em seu diário de bordo terminando um registro de 1762, o que significava que o Octavius ficou à deriva durante 13 anos. Segundo o documento, o Octavius havia ficado preso em uma geleira e se viu impossibilitado de escapar. A tripulação então foi obrigada a ficar à bordo pois não havia onde se refugiar. A anotação final tinha 13 anos e se encerrava com um pedido desesperado de ajuda a quem quer que pudesse ajudá-los. De acordo com a lenda, o Capitão do Octavius havia apostado que conseguiria retornar à Inglaterra por uma rota alternativa que cruzava a passagem Norte. Foi justamente ali que o navio ficou preso no gelo. Se o relato pode ser levado em consideração, o Octavius teria ficado preso enquanto seus tripulantes definhavam de fome e frio. Anos mais tarde, ele teria se libertado de sua prisão e navegado como um navio fantasma com a tripulação e capitão mortos há anos até ser encontrado pelo Herald.

Este navio foi descoberto a oeste da Groenlândia em 11 de Outubro de 1775. Uma equipe embarcou no navio que parecia abandonado, descobrindo que na verdade toda a tripulação de Octavius estava morta aparentemente congelada. O comandante foi encontrado em sua cabine também congelado com uma caneta na mão ainda escrevendo em seu diário. Ele estava acompanhado de uma mulher, uma criança coberta com uma manta e um marinheiro segurando um barril de pólvora. Os descobridores do navio o deixaram as pressas levando apenas o diário do comandante. Infelizmente, o estado congelado do diário só permitiu que se recuperasse a primeira e última página. O último registro do diário era datado de 1762 significando que o navio estava no mesmo estado de 13 anos antes de ser descoberto. Octavius havia deixado a Inglaterra para o Oriente em 1761 e o comandante optou por ir por uma rota mais curta, porém traiçoeira, através da até então invicta passagem do Noroeste. Acredita-se que o navio tenha ficado preso no gelo enquanto passava pelo norte do Alasca. A descoberta do navio significa que ele foi o primeiro a navegar pela Passagem do Noroeste, embora a tripulação não tenha sobrevivido para testemunhar isso. Presume-se que o navio se liberou do gelo algum tempo depois e navegou por 13 anos até que pudesse ser descoberto.

Octavius e sua tripulação morta nunca mais foi visto depois desse encontro.

Segundo a lenda um trecho do diário estaria escrito as seguintes palavras

" Até agora, estamos presos no gelo por 17 dias. Nossa posição é de aproximadamente Longitude 160 O, Latitude 75 N. O fogo foi finalmente extinto ontem e o mestre vem tentando ligálo novamente, mas sem muito sucesso. Ele deu a pedra para um dos marinheiros. O filho do Mestre morreu esta manhã e sua esposa diz que ele não sente mais o frio. O resto de nós não sente o mesmo nesta agonia. "

A História Detalhada

Na manhã de 12 de Agosto de 1775, na Groenlândia a baleeira Herald conseguiu atravessar o gelo do Atlântico Norte quando o silêncio foi quebrado pelo grito do vigia. Frente e a Oeste, acima de um iceberg poderia ser a ponta dos mastros a cerca de 10 km de distância. Lentamente, uma escuna saiu de trás da massa de gelo e através do telescópio capitão do Herald constatou que não havia sinais de vida. As velas estavam esfarrapadas e ainda levantadas, todo o navio brilhava estranhamente ao sol, como se ele fosse coberto com uma geada.

O capitão escolheu oito homens para acompanhá-lo, e começou a remar chegaram à frente do barco onde, sob uma camada de gelo podia se ler o nome do navio, Octavius. Ninguém jamais tinha ouvido falar dele.

Com quatro homens o capitão decidiu subir a bordo. O deck do navio estava coberto pelo gelo e não havia nenhuma pessoa. Seguindo seu caminho através do gelo, eles decidiram ir até as cabines; onde eles encontraram congelados vinte homens. Cada um deitado em sua cama e coberto com camadas de cobertores e roupas. O frio tinha conservado os corpos em perfeito estado e parecia que só estavam dormindo.

Na cabine do capitão, o seu corpo estava sentado em uma cadeira em frente a sua mesa. Mãos Juntas em seu colo e a cabeça deitada em um dos seus lados com lábios
entreabertos. Em um estande atrás dele estavam mais três corpos. Uma mulher estava deitada em uma maca descansando a cabeça em seus braços, os olhos bem abertos, havia um homem sentado de pernas cruzadas em um canto do outro lado da sala. Em sua mão estava uma pedra e uma barra de metal. Em frente a ele, um punhado de serragem. A morte veio enquanto tinha tentado acender uma fogueira. Próximo a ele estava um casaco azul marinho, o capitão Warren levantou-o e debaixo dele encontrou o corpo de um menino abraçado a uma boneca de pano.

Em panico e ameaçando um motim os marinheiros do Herald exigiram de Warrem para sair do Octavius mesmo contrariado o Capitão foi pedindo que levassem o Diário que o capitão do Octavius estava escrevendo. Depois já no Herald Warren pode observar com um binóculo o Octavius partir sem um rumo certo até desaparecer no Horizonte e nunca mais ser encontrado.

Ao pegar o Diário Warren notou que só estava com a primeira e a ultima página, pois devido ao congelamento das outras páginas e por descuido do marinheiro que o havia pegado, acabou por deixar as demais páginas cair no mar. Warren ficou surpreso ao ver as coordenadas descritas na ultima página pois elas indicavam que ele havia encontrado o Octavius a milhares de quilômetros de distância daquelas coordenadas, ou seja o Octavius depois de 13 anos cumpriu o objetivo de seu capitão que era atravessar a passagem do Noroeste, mas infelizmente sua tripulação não sobreviveu.

Octavius deixou a Inglaterra em uma longa viagem ao Oriente em 1762 e estava voltando para casa quando o desastre aconteceu. Pensava-se que, em vez de tomar a longa e perigosa jornada em torno do chifre da América do Sul, o capitão cometeu o erro fatal de escolher tentar navegar pela lendária Passagem do Noroeste. Em seu caminho, o navio foi capturado pelo gelo e a seus tripulantes congelaram até a morte.

Tentei encontrar evidências de algum navio chamado Octavius, mas só o que encontrei foi essa história, também descobri que essa lenda, ou não, inspirou algumas outras com pequenas mudanças na história como os navios Gloriana, The Iceland Loafer, Jenny e segundos alguns o famoso Mary Celeste que em breve vai estar aqui no Blog também. As pequenas mudanças nos relatos, são quanto a localização do encontro e como no caso do The Iceland Loafer o capitão ao invés de estar escrevendo o diário está apontando a sua localização em um mapa.

O Octavius é destaque em uma missão naval no vídeo game Assassins Creed III , onde o personagem principal, Connor, está à procura de pistas sobre o paradeiro do tesouro perdido do Capitão Kidd.

Em 1906, 136 anos mais tarde, um outro navio, o Gjoa , liderado pelo explorador norueguês Roald Amundsen , conseguiu atravessar a Passagem do Noroeste.


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Young Teazer

O Young Teazer foi uma Escuna corsário (navio autorizado por meio uma carta de corso ou missão de um governo, a atacar e pilhar navios de outra nação) dos Estados Unidos que um membro de sua tripulação explodiu em Mahone Bay , Nova Escócia durante a guerra de 1812 após uma série de navios de guerra britânicos perseguirem e depois ser capturada por outo navio o HMS Hogue. A escuna ficou famosa pela explosão mortal que matou a maior parte de sua tripulação e pela lenda sobre a fantasmagórica "Luz do Teazer".

O HMS Hougue

Muitos corsários americanos atacaram navios britânicos ao largo da costa da Nova Escócia durante a guerra de 1812 . Isto forçou os britânicos para colocar navios de guerra para patrulhar as águas da América do Norte para prevenir ataques e capturar os atacantes americanos.

A estratégia naval britânica era dupla. Primeiro, a Marinha Real tentava proteger a navegação mercante britânica de Halifax no Canadá para as Índias Ocidentais . E em segundo lugar, a marinha aplicava um bloqueio de grandes portos americanos destinados assim a restringir o comércio americano.

Ambos os lados usaram corsários na guerra de 1812, mas os Estados Unidos fizeram o maior uso delas devido à inferioridade numérica da Marinha dos Estados Unidos e da maior quantidade de navios comerciante britânico em relação aos navios comerciante do Estados Unidos. Os norte americanos tinham como objetivo causar o rompimento por meio de táticas "hit and run", (atire e corra), tais como a captura de prêmios e envolvendo navios da Marinha Real apenas em circunstâncias favoráveis. Os corsários
americanos foram bem sucedidos na primeira parte da guerra.

O antecessor do Young Teazer foi a escuna americana Teazer, um dos primeiros a sair para o mar quando América declarou guerra. HMS San Domingo o capturou em dezembro de 1812. O Teazer foi queimado no mar, mas sua tripulação, incluindo seu capitão Frederick Johnson foram libertados em Parole, prometendo não servir contra os britânicos até que eles tivessem sido trocados por prisioneiros britânicos de guerra. O Young Teazer foi construído como seu substituto.

Depois de uma jornada de sucesso inicial, o Young Teazer deixou Portland, Maine em 03 de junho de 1813, com 73 homens em sua segunda e última jornada foi sob o comando de William D. Dobson com Frederick Johnson servindo como tenente. Em 01 de junho de 1813, o navio britanico Shannon capturou o navio americano USS Chesapeake fora do porto de Boston. Os britânicos estavam rebocando o USS Chesapeake para Halifax, Nova Scotia . Enquanto isso estava ocorrendo, a tripulação do Shannon avistou o Young Teazer ao largo de La Have, mas permitiu que ele e sua tripulação para continuar como o Shannon estava em lastro, (carregado), e quase não conseguia navegar mais rápido. Quando o Shannon chegou a Halifax ele relatou a presença do corsário e sua descrição.

Pouco tempo depois, o Young Teazer capturou dois navios na Ilha Sambro, na entrada do porto de Halifax. Ele então fugiu de uma possível captura por navegar para o porto e levando cores britânicas. Os britânicos descobriram o ardil, mas só depois do Young Teazer ter deixado o local. Ainda assim, um grande número de navios de guerra britânicos navegaram em busca dele.

Enquanto o Young Teazer estava tentando capturar navios perto de Halifax, o maior corsário da Nova Escócia, o brigue Sir John Sherbrooke , veio sobre ele e o corsário americano escapou por pouco do porto de Halifax.

Em 13 de junho 1813, o navio Hogue , comandado por Thomas Bladen Capel encontrou o Young Teazer e o forçou a ir para o porto de Halifax mas Dobson e o Young Teazer escaparam do porto de novo. Em 17 de junho 1813, o navio HMS Wasp , que, juntamente com o navio Rover tinham recapturado o brigue Christiana, um prêmio que o corsário Young Teazer tinha tomado, navegaram em busca do corsário. Em 17 de junho 1813, O navio Valiant estava em companhia do navio Acasta quando eles se depararam com o navio HMS Wasp em busca de um navio americano comerciante armado o brigue Porcupineoff de Cape Sable. Os três navios britânicos continuaram a perseguição por mais de 100 milhas antes de eles finalmente serem capazes de capturar o brigue. No entanto, o Young Teazer escapou brevemente em uma névoa porém os navios Manly e Castor o viram e começaram a sua perseguição. Eles também perderam.

O Acasta a esquerda

Poucos dias depois, a fragata HMS Orpheus perseguiu o Young Teazer em Lunenburg Harbour. No entanto, o Orpheus perdeu ele próximo a Mahone Bay devido aos ventos fracos. Em 27 de junho, o Hogue perseguiu o Young Teazer por 18 horas até que ele o prendeu em Mahone Bay entre Mason Island e Rafuse Island. O Hogue estava atirando "violentamente" e logo o Orpheus se juntou ao combate também. À noite, o Hogue estava preparado para enviar um grupo de abordagem em cinco de seus barcos. A bordo do Teazer, o Capt. Dobson discutia planos para defender o corsário com sua equipe, reduzida a 38 homens devido a tripulações em navios capturados. O tenente Johnson,
conhecido por seu comportamento errático em cruzeiros anteriores, discutiu com Dobson e desapareceu logo em seguida. A escuna explodiu alguns minutos mais tarde. Outros relatos dizem que Johnson, que temia perder a sua liberdade pois era um britânico desertor e temia ser enforcado, foi visto correndo para o paiol de pólvora. Os barcos britânicos que atacariam estavam a três milhas do Teazer. Eles voltaram para o HMS Hogue após a explosão que destruiu a escuna. Moradores locais resgataram os sobreviventes, muitos deles gravemente queimados, agarrando-se em mastros e na proa do casco quebrado da escuna. Trinta de seus tripulantes morreram. A milícia garantiu segurança aos sobreviventes, incluindo o capitão e assumiu o comando dos destroços. Depois de serem tratados de seus ferimentos, os prisioneiros capturados foram enviados para a ilha de Melville como  prisioneiros de guerra em Halifax . A maioria logo voltou para os Estados Unidos como parte do intercâmbio regular de prisioneiros de guerra.

O casco do Young Teazer, eviscerado, mas ainda parcialmente à tona, foi cercado por corpos flutuantes e destroços, incluindo parte de sua proa e várias armas falsas que eram canhões de madeira, Grande parte dos destroços foi recuperada, incluindo algumas madeiras que foram usadas na construção civil em Mahone Bay. Uma das lanternas está na posse de um cidadão de Blandford, Nova Scotia , enquanto uma parte da quilha foi usada para construir a cruz de madeira no interior da Igreja Anglicana de St. Stephenaem Chester. Um fragmento chamuscado da quilha e um bastão feito de fragmentos do Teazer é exibido no Museu Marítimo do Atlântico em Halifax.

O nome da escuna foi brevemente revivido em julho 1813 quando a escuna corsário da Nova Escócia Liverpool Packet foi capturado e convertido para um corsário americano chamado Fantasma de Young Teazer. No entanto o Fantasma de Young Teazer não conseguiu capturar nenhum navio e logo foi recapturado pelos britânicos. Seu nome Liverpool Packet foi restaurado e ele voltou para a captura de navios norte americanos até o fim da guerra.

A história do Young Teazer inspirou um dos navios fantasmas mais conhecidos na costa atlântica do Canadá, o chamado "Teazer Light". O folclore conta que um brilho de fogo ou um navio em chamas aparece regularmente em Mahone Bay perto do local da explosão, muitas vezes perto do aniversário de 27 de junho. Relatos foram registrados pela primeira vez no final do século 19. A folclorista Helen Creighton documentou inúmeras versões da história em seu clássico livro de folclore Bluenose Ghosts, embora ela observou que muitos avistamentos podem ser ilusões ópticas durante a lua cheia. O fim horrível da escuna e as muitas histórias de fantasmas fizeram o Young Teazer  uma figura mítica conhecida na Nova Escócia.

Helen Creighton

Um ano depois da explosão, avistamentos estranhos deste navio começaram a ser relatados. O "Teazer Light" como se tornou conhecido foi visto por mais de dois séculos e é descrito por testemunhas como um navio de fogo visto em Mahone Bay.

Mahone Bay

Quase um ano depois do dia da explosão, um navio fantasma foi visto pela primeira vez perto de Chester em Mahone Bay. Esta foi a primeira de muitas aparições.

Centenas de pessoas têm visto um navio em chamas rumando para fora da baía. Este navio Muitas vezes apenas aparece do nada. Outros relataram terem visto a frente do navio em chamas indo direto para eles. Aterrorizados, eles sentiram que estavam prestes a colidirem mas abriram os olhos para apenas vê-lo desaparecer no último segundo.

Às vezes, esse navio passa tão perto da costa que as testemunhas na praia alegam poder até mesmo marinheiros nos cordames.

Em relatórios mais documentados afirma-se que o navio parecia estar em chamas. É por isso que as pessoas acreditam que ele é o navio fantasma do Young Teazer.

Alguns até já declararam que ouviram os gritos tortuosos dos homens que estavam tentando escapar deste navio fantasma flamejante.

O Young Teazer é mais freqüentemente vistos perto do aniversário de quando ele explodiu e no exato local onde explodiu. A maioria dos relatos de testemunhas menciona que algumas vezes viram esse navio apenas desaparece no ar.

Nos últimos anos não têm ocorrido muitos avistamentos. Uma possível razão para isso é a invasão da civilização, as luzes das casas, marinas, etc. tornando muito mais difícil de se ver para a baía.

Outros afirmam que eles têm desmistificado estes avistamentos. Eles afirmam que, quando um banco de nevoeiro cobre a Lua à medida que sobe ao longo do horizonte provoca a ilusão de um navio em chamas.

A folclorista, Helen Creighton passou duas décadas coletando histórias de fantasmas marítimas. Ela foi inspirada primeiro a fazer isso quando ela encontrou um casal de sobrenome Enos na comunidade de Ponto de Hartlen no lado oriental do porto de Halifax.

Quando ela expressou interesse em uma casa abandonada perto da propriedade dos Enos foi informada, "Essa é a nossa casa fantasma". A casa foi parcialmente construída com madeira do naufrágio do Young Teazer. Eles, então, informaram que ela era assombrada, batidas estranhas e passos foram ouvidos durante um período regular.

Creighton que escreveu um livro intitulado Bluenose Ghosts menciona que vários relatos de testemunhas que ela coletou sobre os avistamentos estranhos do Young Teazer poderiam serem explicados como uma ilusão de ótica durante as luas cheias, mas outros não podiam ser tão facilmente explicado. Em seu livro, ela inclui numerosos relatos de testemunhas oculares do Young Teazer.

Página do The London Gazette com a noticia da explosão.

Algumas fotos acima são de um festival onde simulam a explosão e os acontecimentos da região.

Casos Ufológicos - Kenneth Arnold

Kenneth A. Arnold (Sebeka, Minnesota, 29 de março de 1915 – Bellevue, Washington 16 de janeiro de 1984) relatou ter avistado nove objetos aéreos incomuns voando em formação próximo ao Monte Rainier, Washington, em 24 de junho de 1947.

"A minha experiência de voo começou quando era rapaz em Minot, Dakota do Norte, onde tive a minha primeira lição de voo com Earl T. Vance, natural de Great Falls, Montana. Devido ao alto custo, naquela altura, não pude continuar a voar e praticamente não voei até 1943. O meu brevê foi me dado por Ed Leach, um inspetor sênior da CAA de Portland."

Arnold tornou-se um piloto hábil e experiente com mais de 9.000 horas de voo, quase metade delas em missões de busca e salvamento do grupamento Mercy Flyer.

Em 24 de junho de 1947, enquanto voava próximo ao Monte Rainier, Arnold alegou ter visto nove objetos incomuns nos céus. Numa entrevista subsequente a esta observação, ele descreveu os objetos como parecendo discos saltando sobre a água. Esta descrição foi encurtada para "discos voadores" pelos jornalistas e resultou no uso popular deste termo.

Após ter avistado os óvnis, Arnold se tornou uma pequena celebridade e por aproximadamente uma década depois disso esteve relativamente envolvido em entrevistas com outras pessoas que viram ou entraram em contato com óvnis (principalmente na investigação das alegações de Samuel Eaton Thompson, uma das primeiras pessoas a ter esses contatos). Em 1952, em co-autoria com Ray Palmer, Arnold publicou um livro intitulado The Coming of the Saucers ("A chegada dos discos"). Ao longo dos anos, escreveu diversos artigos para revistas sobre seu avistamento dos óvnis, além de sua pesquisa posterior.

Nos anos de 1960, Arnold lidava pouco com o assunto sobre óvnis. Em 1962, concorreu com sucesso para vice-governador de Idaho. Em 1977, compareceu a uma convenção patrocinada pela Fate para marcar o trigésimo aniversário do "nascimento" da era moderna dos óvnis.

A solução encontrada em 2000 por James Easton para o Caso Kenneth Arnold é que o piloto teria visto pelicanos em voo, o que segundo ele está de acordo com o relato dado por Arnold para a forma e o comportamento dos objetos.

O avistamento

Em 24 de junho de 1947, Arnold pilotava um CallAir A-2 de Chehalis, Washington, para Yakima, também na capital estadunidense. Voava a negócios, e fez um pequeno desvio após saber de uma recompensa de 5.000 dólares oferecida pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para quem encontrasse um avião de transporte C-46 que caíra próximo ao Monte Rainier. O céu estava completamente limpo e com pouco vento.

Alguns minutos antes das 15h, a aproximadamente 9.200 pés (2.800 m) de altitude, perto de Mineral, Washington, Arnold desistiu da busca e começava a rumar para leste em direção a Yakima quando viu um clarão semelhante à luz do sol refletindo em um espelho. Receoso de estar perigosamente próximo de outra aeronave, vasculhou o céu ao seu redor, mas tudo o que viu foi um DC-4 à sua esquerda um pouco atrás de si, a aproximadamente 15 milhas (24km) de distância.

Aproximadamente 30 segundos após ter visto o primeiro clarão, Arnold viu uma série de luzes brilhantes à distância, à sua esquerda, ao norte do Monte Rainier, que estava a 20 ou 25 milhas (40km) dali. Pensou que poderiam ser reflexos nas janelas de seu avião, mas alguns testes (balançar o aparelho para os lados, remover seus óculos e depois baixar o vidro de sua janela) descartaram essa possibilidade. Os reflexos vinham de objetos voadores.

CallAir A-2

C-46

DC-4

O relato de Kenneth Arnold

Arnold supôs se tratar de aviões a jato e começou a procurar intencionalmente por uma cauda e ficou surpreso por não encontrar nenhuma. Em um texto autobiográfico, escreveu:

"Observei estes objetos com grande interesse por nunca antes ter visto aviões voarem tão perto dos cumes de uma montanha, voando diretamente de Sul para Sudeste pela ondulação da linha de cume de uma cadeia de montanhas. Calculei que a sua altitude poderia ter variado de 1.000 pés para cima ou para baixo, mas estavam quase na minha linha de horizonte, o que indicava que a sua altitude era aproximadamente a minha.

Voavam, como eu muitas vezes observei gansos a voar, numa espécie de correnteza em linha diagonal, como se estivessem ligados uns aos outros. Pareciam manter um rumo definitivo mas davam guinadas por entre os altos cumes da montanha. A sua velocidade na altura não me impressionou particularmente, porque sabia que o nosso Exército e a nossa Força Aérea tinham aviões de grandes velocidades.

O que continuava a me incomodar, ao mesmo tempo que os observava contra o Sol, era o fato de não conseguir distinguir a cauda de nenhum deles, tenho a certeza que a qualquer piloto justificaria mais uma segunda olhada a tal avião.

Observei-os bastante bem, e calculo que a minha distância deles, que era quase em ângulo reto, fosse entre 20 e 25 milhas. Sabia que deviam ser muito grandes para poder distinguir as suas formas a esta distância, mesmo num dia tão límpido como aquela terça-feira. (...)

Quanto mais observava estes objetos, mais preocupado ficava, visto estar acostumado e familiarizado com a maior parte dos objetos que voam perto do solo ou a altitudes mais elevadas. Observei a correnteza destes objetos ao passar outro cume, alto e coberto de neve, entre o Monte Rainier e o Monte Adams, e ao mesmo tempo que o primeiro passava pelo cume do lado sul desta serra o último objeto passava pelo cume do lado norte da serra.

Como estava a voar em direção a esta mesma serra, medi-a e descobri que tinha aproximadamente 5 milhas de comprimento, por isso podia supôr com segurança que a correnteza destes objetos, com forma de pires tinha pelo menos 5 milhas de comprimento. Podia determinar com bastante exatidão o seu percurso, devido ao fato de estarem ladeados por cumes altos pela frente e cumes ainda mais altos por trás.

Ao mesmo tempo que a última unidade desta formação passou o cume alto e coberto de neve mais ao Sul do Monte Adams, olhei para o ponteiro dos minutos o qual indicava que eles tinham atravessado essa distância em 1min 42s. Mesmo nessa altura esta cronometragem não me preocupou, pois estava confiante em que depois de aterrizar haveria de ter alguma explicação para o que eu tinha visto.

Vários jornalistas e peritos sugeriram que eu talvez eu tivesse estado a ver reflexos ou mesmo miragens. Isto sei eu que é absolutamente falso, pois observei estes objetos, não só através do vidro do meu avião como virei o meu avião de lado onde podia abrir o vidro e observá-los sem qualquer obstrução (sem óculos escuros). (...)

Daria tudo nesse dia para ter tido uma máquina de filmar, com uma lente telefoto, e de hoje em diante nunca andarei sem ela, mas, para continuar com a minha história, quando aterrisei no Aeroporto de Yakima, Washington, descrevi o que tinha visto ao meu bom amigo, Al Baxter, que me ouviu pacientemente, foi muito cortês, mas duma maneira brincalhona não acreditou em mim.

Monte Rainier e o Monte Adams

Monte Rainier e o Monte Adams

Os cálculos de Kenneth Arnold

Conforme os objetos passaram pelo Monte Rainier, Arnold virou seu avião em direção ao sul, em um curso mais ou menos paralelo. Curioso sobre a velocidade dos objetos, começou a cronometrar sua passagem. Segundo ele, os objetos se moveram do Monte Rainier até o Monte Adams, onde desapareceram de vista, a uma distância de aproximadamente 50 milhas (80 km) em aproximadamente 1min 42s, conforme o relógio no painel de instrumentos. Quando, mais tarde, teve tempo para calcular, a velocidade ultrapassou as 1.700 milhas por hora (2.700 km/h). Isso era três vezes mais rápido que qualquer aeronave tripulada em 1947. Sem saber exatamente a distância em que os objetos desapareceram de vista, Arnold conservadora e arbitrariamente arredondou a velocidade para 1.200 milhas (1.900 km) por hora, ainda mais rápido que qualquer aeronave conhecida, quando a barreira do som ainda não fora quebrada. Foi essa velocidade supersônica, além da descrição incomum do prato ou disco, que pareceu capturar a atenção das pessoas.

Relatos de óvnis após o avistamento de Arnold

Nas semanas que se seguiram após a história de Arnold, em junho de 1947, pelo menos várias centenas de informes de avistamentos choveram de várias partes dos EUA e do mundo, a maioria deles descrevendo objetos em forma de disco. O avistamento por uma tripulação da United Airlines de outros nove objetos em formato de disco sobre Idaho, em 4 de julho, provavelmente recebeu mais cobertura jornalística que o avistamento original de Arnold e abriu as portas para a cobertura da mídia nos dias subsequentes.

Os militares dos EUA negaram ter qualquer aeronave na área do Monte Rainier no momento do avistamento. Da mesma forma, em 6 de julho, surgiram especulações nos jornais de que os objetos seriam “asas voadoras” ou “panquecas voadoras”, aeronaves experimentais na forma de disco em desenvolvimento pelos militares dos EUA naquela época. Os militares repetiram que nenhuma aeronave poderia ser associada aos avistamentos, o que é respaldado por registros históricos.

O mais famoso evento de óvni durante esse período foi o incidente de Roswell, a alegada recuperação pelos militares de um disco voador acidentado, uma história surgida em 8 de julho de 1947. Para acalmar a crescente preocupação do público, esses e outros casos foram desmentidos pelos militares nos dias seguintes como sendo avistamentos de balões meteorológicos.

Possíveis Explicações

Stewart Campbell, um cético, argumentou que os objetos relatados por Arnold poderiam ser miragens provocadas pelos diversos picos nevados da cordilheira Cascade. Os cálculos de velocidade feitos por Campbell determinaram que os objetos viajavam, mais ou menos à mesma velocidade que o o avião de Arnold, indicando que os objetos estavam de fato, estacionários. As miragens poderiam ser causadas por inversões de temperatura nos diversos vales profundos no horizonte.

É verdade que quando Arnold virou seu avião para voar em paralelo ao aparente curso N-S dos objetos, o rumo em relação às montanhas, muito distantes, mudariam em uma taxa angular muito mais lenta do que em relação aos picos mais próximos, ou seja, conforme os marcos em terra ficassem atrás da asa esquerda, a paralaxe faria com que os marcos de terra se deslocassem relativamente no sentido oposto. Uma vez que miragens afetam a elevação visual mas preservam o rumo visual, imagens de miragens causadas pelos picos distantes poderiam parecer acompanhar o avião. Entretanto, Arnold disse ter visto primeiro os objetos cruzarem o nariz do avião rapidamente no sentido N-S antes que ele virasse para o sul para observá-los pelo lado aberto da carlinga. A paralaxe não explica isso. Disse ainda que viu os objetos voarem em frente ao Monte Rainier, podendo ser visto de perfil enquanto brilhavam contra a neve do monte. Isso seria impossível para miragens de picos montanhosos a milhas de distância a leste.

Em 2000 James Easton sugeriu que Arnold talvez tivesse se confundido com pelicanos: os pássaros vivem na região de Washington, são bem grandes (aberturas de asas de mais de 3m não são incomuns), praticamente não têm cauda, apresentam um ventre claro que pode refletir a luz, podem voar a altitudes razoavelmente grandes e podem aparentar um perfil em forma de crescente durante o voo.

Rebatendo qualquer explicação envolvendo pássaros, Maccabee argumentou que é impossível para um pássaro brilhar a ponto de cegar, como relatado por Arnold, tendo sido o extremo brilho dos objetos o que primeiro atraiu a atenção do piloto. No entanto, o próprio Arnold prestou declarações que favorecem a teoria dos pássaros: ele disse explicitamente que não teve a impressão "de que esses flashes eram emitidos pelos objetos, mas ao invés disso, eram o reflexo do sol oriundo da superfície altamente polida de suas asas." E em 1967, numa edição especial da revista Look, disse: "A impressão que eu tive depois de observar esses estranhos objetos uma segunda vez foi que eles eram algo vivo, ao invés de máquinas." Além disso, é bem provável que os cálculos de distância e velocidade extraordinárias feitos dos objetos por Arnold estejam simplesmente errados. De acordo com o físico J. Allen Hynek:

“Arnold desenhou os objetos com forma definida e declarou que os objetos pareciam vinte vezes mais compridos do que largos, calculando-os com 45-50 pés de comprimento. Também calculou a distância de 20-25 milhas e cronometrou-os como deslocando-se a 46 milhas em 102s (1700mph). Se a distância fosse correta, para que os pormenores pudessem ser vistos, os objetos deveriam ter um tamanho de 100 x 2.000 pés. Se adotarmos um tamanho razoável, o próprio cálculo de Arnold de 50 pés de comprimento, aproximadamente 3 pés de largura, os objetos deveriam estar mais perto do que a uma milha, obviamente contrário ao seu relatório. Se adotarmos um tamanho limite razoável dos objetos de 20 x 400 pés, os objetos deveriam estar mais perto do que a 6 milhas para poderem deixar ver os pormenores indicados por Arnold. A esta distância, a velocidade angular observada corresponde à velocidade máxima de 400 mph. Assim, com toda a probabilidade, os objetos estavam muito mais perto do que se pensava e deslocavam-se definitivamente a velocidade sub-sônica.”

Tudo indica que a explicação dos ufos serem nada mais que pelicanos em voo é a mais correta.

Algumas fotos

Pelicano Grace

Pelicano Castanho

Relato de Kenneth

Kenneth e uma ilustração do ovni

Ilustração publicada em 1952

Horten 2-29

Algumas pessoas insistem que o que Kenneth viu foi o Horten 2-29 mas esse avião só voou 4 vezes e para testes o ultimo foi em 18 de fevereiro de 1945 bem antes do avistamento.

Horten 2-29

Mais informações sobre o Horten 2-29 no final da matéria.

Sobre o acidente com o C-46

1946

- Em 10 de dezembro de 1946 um avião de transporte C-46 do Corpo de Fuzileiros Navais ao voar de San Diego para Seattle teve falhas próximo ao Monte Rainier. Trinta e dois oficiais e praças estão listados como desaparecidos.

1947

- Um número incontável de missões de Busca e Salvamento exploraram a área do Monte Rainier, em busca dos restos do voo do Corpo de Fuzileiros Navais, durante os primeiros seis meses de 1947.

- Em 24 de junho de Kenneth Arnold voa perto do monte Rainier, em uma aeronave Call Air, modificado para a pesquisa e resgate de montanha. Por volta das 15:00, Arnold vê nove objetos voando e se aproximando da montanha de 9500 metros do nível do mar em uma taxa de velocidade superior a Mach 1, mais rápido do que qualquer velocidade de voo registrada na época. Os objetos são relativamente planos, e tem um perímetro curvo. Ele estima que cada um tem um comprimento e largura de cerca cinqüenta pés. Os objetos continuaram para o sul, passando pelo Monte Adams, até desaparecer de vista.

- Em 21 de julho o guarda-florestal William J. Butler, ao subir as encostas ao sul do Monte Rainier, visualiza os pontos de uma reflexão incomuns no alto da montanha e encontra o avião caido do Corpo de Fuzileiros Navais. As famílias das vítimas concordaram em deixar o avião e corpos no gelo glacial. Butler recusa a recompensa de US $ 5.000 oferecidos pela conclusão das buscas.

Fotos

Medalha de Honra dada aos familiares em homenagem as 32 vitimas do acidente

Reportagem do acidente

E o guarda florestal William J. Butler que encontrou os restos do avião.

Mais informações

No dia 24 de Junho de 1947, o astrônomo norte-americano Fred Johnson, de Oregon, estava nos Montes Cascades, quando sua atenção foi atraída por seis discos luminosos que evoluíam em fraca velocidade em um céu perfeitamente limpo.

Possuindo um telescópio, examinou-os a vontade. Horas antes o proprietário da companhia que fornecia materiais de incêndio do grande oeste observa de seu avião 9 discos seu nome Kenneth Arnold.

Imagens

Mais um desenho do avistamento de Kenneth

Mapa que mostra os montes Cascade de onde Fred Johnson Fez seu avistamento horas depois de Kenneth e o Monte Rainier.

Curiosidade

Trajeto Do Monte Rainier até Roswell é o mesmo trajeto dos objetos observado por Kenneth no desenho acima.

Mais Informações do caso

Pesquisando mais informações sobre esse caso, alem do video acima descobri em alguns sites entre eles o project1947 de que um dos objetos era um pouco diferente dos outros, algo simples mas que elimina algumas possibilidades de ter sido alguma coisa mais comum.

Abaixo o Sketch desse objeto diferente e notem como ha uma certa semelhança com o do caso do Voo 105 quem em breve estará aqui na Desvendando Mistérios.

Na época em que pesquisei e postei essa matéria no Orkut teve dois blogs, um bem conhecido e outro nem tanto, querendo trazer esse caso a tona novamente, mas infelizmente como em quase tudo na Internet sem muitas informações, os dois focaram na possibilidade de Arnold ter visto algum teste do Horten ou uma formação de pelicanos.

É chato a falta de pesquisa ou a própria pesquisa de ir atrás de mais informações, as poucas que trouxe me fizeram pesquisar por no minimo duas semanas na época que eu me lembro.

Nenhum desses dois blgos mencionou os detalhes do caso, focaram simplesmente na idéia de que pode ter ocorrido um engano por parte de Arnold.

Tanto um quanto o outro não mencionam a experiência de voo de Arnold, o porquê de ele estar lá, que ele tinha avistado outro avião em busca do avião acidentado, os cálculos de Arnold, nem pesquisaram sobre o Horten, que voou somente 4 vezes em pequenos testes de poucos minutos e na própria Alemanha, não pesquisaram se o local realmente é ou era área de migração e que tipo de pelicano havia por lá.

E ignoraram ou nem se quer pesquisaram sobre o o astrônomo norte-americano Fred Johnson que avistou seis ovnis na mesma região horas depois de Kenneth Arnold.

Por fim pessoal o que se pode aprender com isso é a pesquisarmos, não paramos só na primeira informação que vermos, nenhum detalhe deve ser deixado de lado se quisermos uma pesquisa séria e foi esse pensamento que me fez criar o projeto "Casos Ufológicos" com casos como esse de Kenneth Arnold, que sempre procuro ver se existem mais informações.

O Que Kenneth Arnold não viu.

Asa voadora - Horten Ho 229 - O avião nazista que poderia ter mudado a história e o mundo

Horten Ho 229, Gotha Go 229 ou Horten Ho-IX - foi um avião experimental alemão do final da Segunda Guerra Mundial criado pelos irmãos Horten. Era erroneamente designado Gotha Go 229 ou Horten Ho 229 devido à identidade do fabricante escolhido.

Era a aeronave da Segunda Grande Guerra mais a frente do seu tempo que qualquer outra, o Go 229 entrou em produção muito tarde para ser posto em serviço.

História

Foi projetado pelo Major da Luftwaffe Walter Horten e seu irmão Oberleutnant Reimar Horten, que tinham experiência com planadores sem cauda desde 1931. os irmãos Horten estavam convencidos que tal "asa voadora" seria um desenho de aeronave fora de série uma vez que proporcionaria o mínimo arrasto. Eles descobriram que, se a asa tivesse uma curvatura correta (em forma de sino), ela seria tanto estável como controlável. Seus primeiros protótipos propelidos foram construídos no final da década de 1930 e foram equipados com dois motores voltados para ré.

Durante o início da década de 1940 eles encontraram dificuldades para obter suporte financeiro oficial para seu projeto, até que relatórios da inteligência sobre os Estados Unidos revelaram que a Northrop Co. estava desenvolvendo sua própria "asa voadora".

Em 1943 os irmãos Horten iniciaram o trabalho num protótipo de asa voadora impulsionada por turbo-jatos, o Horten Ho IX V2. Este caça-bombardeiro foi feito seguindo as especificações gerais de Hermann Göring, de que toda nova aeronave deveria carregar 1.000 kg de bombas, voar a 1.000 km/h e ter um alcance mínimo de 1.000 km. Devia também poder carregar canhões de 30mm.

O primeiro protótipo desta aeronave foi inicialmente feito com madeira compensada e cola, principalmente na seção das asas, para que seu peso diminuísse, além do que os suprimentos de duralumínio já estavam ficando escassos, e os custos de produção precisavam ser reduzidos. Os irmãos Horten também acreditavam que uma asa de madeira seria menos danificada que uma de metal quando atingida por um disparo de canhão. A construção em madeira, pintada com uma mistura de cola e carvão difundiria as ondas de radar, tornando o Ho-229 indetectável aos radares da época. Uma vez que o protótipo do Ho IX V2 não possuía cauda, dois flaps de mergulho, acima e debaixo de cada extremidade de asa, providenciavam o controle direcional.

O piloto obtinha controle lateral e longitudinal movendo placas centrais e distais montadas no bordo de fuga da asa. Para melhor visibilidade, o compartimento do piloto foi colocado o mais adiante possível. Os primeiros testes com o protótipo designado Ho-229V1 ainda sem motores, foram feitos em Göttingen em março de 1944. Após estes testes a aeronave viria a ser equipada com motores Jumo 004B.

Como piloto de testes foi escolhido o Leutenant Erwin Ziller, e após o primeiro voo motorizado do protótipo Ho-229V2, em 2 de fevereiro de 1945, o piloto relatou que a aeronave tinha excelentes características aerodinâmicas. Satisfeito com o voo inicial o Ministério do Ar alemão encomendou 40 exemplares que seriam produzidos pela Gothaer Waggonfabrik e designado 8-229. Porém ainda em fevereiro de 1945, noutro dia de testes tendo novamente como piloto o Leutenant Ziller, a aeronave durante o voo apresentou falha no motor de estibordo e na tentativa do pouso, a aeronave tocou o solo, deslizou e tombou, ocasionando a morte de Ziller.

Apesar do protótipo Ho-229V2 ter acumulado apenas duas horas de voo, o projeto foi posto em produção na fábrica da Gotha para ser avaliado pela Luftwaffe, onde seria designado de Gotha Go 229. Várias versões produzidas, incluindo caças e aeronaves de treinamento biposto para qualquer condição de tempo, bem como os monopostos A-0 caça-bombardeiros, estavam quase completos inclusive os modelos Ho-229V3 e V4, quando a fábrica Gotha foi capturada pelo exército americano em abril de 1945. O protótipo Ho-229V3 foi levado para os Estados Unidos e hoje se encontra na coleção do Smithsonian Museum para fins de restauração.

Os irmãos Horten também tinham sido contratados para desenvolver um bombardeiro propelido por seis turbojatos com alcance de 6.500 km, bem como trabalhavam num projeto de asa voadora super-sônica e num outro para transporte de passageiros. Se a guerra com a Alemanha tivesse se prolongado, o Go 229A-0 provavelmente teria entrado em serviço na Luftwaffe no final de 1945 ou início de 1946. O modelo Go 229A-0 (estimado) teria duas turbinas Jumo 004B-1. sem informação sobre o empuxo. A envergadura era de 13,50 m e o comprimento de 7,20 m. Suportaria peso máximo de decolagem de 7.506 kg; atingindo a velocidade máxima de 959 km/h, com alcance de 2.800 km e teto de 15.750m. A aeronave seria armada por dois ou quatro canhões MK108 de 30mm.

Imagens

Desenho do Horten Ho 229 V1

Ainda na Alemanha…

…em…

…14 de Abril de 1945…

…após ser…

…capturado.

Transportado por trem em Agosto de 1945.

No Freeman Municipal Airport, Condado de Jackson (Indiana), EUA. Verão de 1945.

No Smithsonian Museum.

Vista frontal do Horten Ho IX V3…

…aqui visto por trás.

Um pouco mais sobre as "Asas Voadoras".

Aviões sem cauda foram experimentados desde as primeiras tentativas de voar feitas pelo ser humano. Mas só foi possível eliminar fuselagem após o fim da I Guerra Mundial o que criou a oportunidade para construir uma asa voadora real. Hugo Junkers patenteou um conceito de transporte aéreo de asa única em 1910. Ele viu nisso uma solução para o problema da construção de um avião grande o suficiente para transportar um número razoável de passageiros mais combustível o suficiente para cruzar o Atlântico em serviço regular. Acreditava que o volume interno potencialmente grande e o pequeno arrasto fariam da asa voadora uma boa opção para esta função. Em 1919 ele iniciou o trabalho no design de seu "Gigante" JG1, destinado a passageiros, mas dois anos mais tarde, a Comissão aliada de controle aeronáutico ordenou que o JG1
incompleto fosse desmontado por exceder os limites de tamanho para os aviões alemães imposto pelos aliados no pós guerra. Junkers concebeu asas voadoras futurista para até 1000 passageiros, mas o mais próximo disso veio com a criação em 1931 do Junkers G 38 com uma grande espessura da asa, proporcionando espaço para o combustível, motores e duas cabines de passageiros.

Junkers G 38

No entanto, ainda era necessária uma fuselagem curta que terminava numa cauda dupla, para tripulação e passageiros adicionais.

A configuração de asa voadora foi amplamente estudada nas décadas de 30 e 40, nomeadamente por Jack Northrop e L. Cheston Eshelman nos EUA, e Alexander Lippisch e os irmãos Horten na Alemanha.

Primeiros exemplos reais de asas voadoras:

O francês Charles Fauvel projetou o planador AV3, voou com sucesso em 1933

O planador alemão Horten H1 voou com sucesso parcial em 1933, e o subseqüente H2 voou com sucesso em ambas as variantes de planador e motorizado.

Na sequência Horten H2, H3, H4 e H5

O planador norte-americano Freel Flying Wing de 1937.

O norte-americano Northrop N-1M de 1940.

Os planador experimental britânico Armstrong Whitworth A.W.52 de 1944 e mais tarde o Armstrong Whitworth AW52 com motor a jato.

O alemão Horten Ho 229 de 1945. A primeira asa voadora bimotora a jato do mundo.

Vários projetos militares alemães foram baseados no conceito da asa voadora (ou variações dela) como uma solução para aumentar o curto alcance dos motores a jato. O mais famoso destes foi o caça Horten Ho 229. Este avião, que voou primeiro em 1944, combinou o design da asa voadora, ou Nurflügel, com motores a jato. O protótipo sobrevivente permanece em um armazém no Smithsonian Institution aguardando restauração.

Após a guerra, uma série de projetos experimentais foram baseadas neste conceito, mas as dificuldades conhecidas permaneceram insolúveis. Algum interesse continuou até o início dos anos 50, quando o conceito foi proposto como uma solução de projeto para bombardeiros de longo alcance. Essa tendência culminou com a Northrop YB-35 e YB-49, que não entraram em produção.

Northrop YB-35

Northrop YB-49

Esses projetos não ofereciam necessariamente uma grande vantagem naquele momento e apresentaram uma série de problemas técnicos, levando à adoção de soluções "convencionais" como o Convair B-36 e B-52 Stratofortress.

Convair B-36

B-52 Stratofortress

O interesse nas asas voadoras ressurgiu nos anos 80 devido a sua baixa reflexão de ondas de radar. A tecnologia dos aviões Stealth, baseia-se em formas que refletem as ondas de radar apenas em determinadas direções, tornando difícil de detectar as aeronaves a menos que o receptor do radar esteja em uma posição específica em relação ao dos aviões (posição que muda continuamente à medida que a aeronave desloca-se). Eventualmente, esta abordagem levou ao bombardeiro B-2. Neste caso, as vantagens aerodinâmicas da asa voadora não são as prioridades. No entanto, um moderno sistema de controle por computador fly-by-wire permitiu que muitos dos inconvenientes aerodinâmicos da asa voadora fossem minimizados, fazendo dele um bombardeiro de longo alcance estável e eficiente.

B-2

A asa voadora é mais prática para de baixas e médias velocidades, e existe interesse em usá-la para transporte aéreo táctico. A Boeing continua a trabalhar em projetos de aeronaves com fuselagem integrada com dimensões semelhantes a do Lockheed C-130 Hércules mas com aproximadamente 1/3 a mais de capacidade de carga. Companhias, incluindo a Boeing, McDonnell Douglas (já extinta) e De Havilland fazem trabalhos consideráveis nesta área, mas até agora nenhum deles entrou em produção.

Lockheed C-130 Hercules

Projeto

A asa voadora é teoricamente a configuração de aeronave de asa fixa de maior eficiência aerodinâmica. Oferece alta eficiência estrutural, resultando em menor peso e economia de combustível.

Por não ter superfícies estabilizadoras convencionais ou as superfícies de controle associadas, a asa voadora sofre as desvantagens inerentes de ser instável e de difícil controle. Estes problemas são de difícil solução, e os esforços para fazêlo podem reduzir ou mesmo anular os benefícios esperados, como a redução do peso e arrasto. Além disso, as soluções podem produzir um projeto final que ainda é muito inseguro para determinados usos, como a aviação comercial.

Outras dificuldades surgem para acomodar o piloto, motores, equipamentos de vôo e carga toda dentro da asa. Uma asa que construída com tamanho suficiente para conter todos esses elementos terá um aumento da área frontal, quando comparada com uma asa e fuselagem convencional, o que resulta em maior arrasto e, portanto, velocidade mais lenta do que um projeto convencional. Tipicamente, a solução adotada neste caso é manter a asa razoavelmente fina e, em seguida, equipa-la com uma variedade superfícies de controle para suprir todas as necessidades de uma aeronave prática.

Outros problemas conhecidos com o projeto da asa voadora são relacionados com a estabilidade e controle.

Estabilidade

Para a aeronave voar sem correção constante, deve ter estabilidade direcional na guinada.

Asas voadoras não possuem fuselagem longa, que forneça um ponto de fixação para um estabilizador eficiente, que deve ser fixado diretamente sobre a parte traseira da asa, influenciando pouco no centro aerodinâmico, o que significa que, para ser eficaz ele deve ser grande. Este estabilizador pode anular as vantagens do avião por ter grande peso e arrasto. O problema pode ser minimizado pelo aumento da inclinação da ponta da asa. Por exemplo, numa asa de baixa razão de aspecto (curta), mas a maioria asas voadoras tem inclinação suave e, consequentemente, têm, na melhor das hipóteses, pequena estabilidade.

Na chamada "configuração pato" (canard) as pontas das asas são voltadas para baixo agudamente, aumentando a área na parte traseira da aeronave, quando vista de lado.

Capacidade de manobra

Na maioria dos projetos, o estabilizador está tão à frente que os lemes de controle montados sobre eles têm pouco efeito, assim, meios alternativos de controle devem ser fornecidos. A única solução prática é a resistência diferencial: a resistência perto da ponta da asa é artificialmente aumentada. Métodos típicos incluem:

Split ailerons: A superfície superior se move para cima enquanto a superfície inferior se move para baixo, criando um efeito de freio de ar.

Spoilers: Usado na parte superior da asa, para interromper o fluxo de ar e aumentar o atrito. Este efeito é geralmente acompanhado por uma perda de sustentação, que deve ser compensada pelo piloto ou por características de projeto complexas.

Spoilerons: Atua reduzindo a elevação e, portanto, a quantidade de arrasto necessária para mover eixo longitudinal da aeronave.

A conseqüência do método de resistência diferencial é que, com manobras freqüêntes, ele resultará em arrasto. Então, asas voadoras voam melhor quando cruzam correntes de ar calmas: em caso de turbulência, ou de mudanças de rota, a aeronave pode ser menos eficiente do que um projeto convencional.

Definição

Algumas aeronaves possuem fuselagem, de cauda simples ou dupla, mas não tem estabilizador horizontal. Rigorosamente, não são asas voadoras, embora sejam geralmente referidos como tal. Um exemplo é o Northrop X-216H, que tem um estabilizador montado sobre uma cauda dupla, mas é considerado como primeira asa voadora da Northrop.

Northrop X-216H

Muitas asas-delta e ultraleves não tem cauda. Como transportam o piloto e o motor (quando presente) sob a estrutura da asa, não podem ser considerados como asas voadoras.

Um avião de asas em delta e seção central alta representa um caso-limite entre a asa voadora, aeronaves com fuselagem e asa integradas e o lifting body (corpo sustentante).

Minha opinião quanto as possíveis explicações.

Como visto na matéria, os aviões do tipo "Asa voadora", não tinham estabilidade e muitos poucos voaram em testes na época do avistamento e os que voaram, foram em pouca altitude e em locais longe da região.

No relato Kenneth informou que eram 9 objetos voando em formação, na época eles testavam protótipos da asas voadoras e em teste se utiliza apenas uma aéronave.

Arnold tornou-se um piloto hábil e experiente com mais de 9.000 horas de voo, quase metade delas em missões de busca e salvamento do grupamento Mercy Flyer. Ou seja, ele conhecia e muito as aéronaves da época, pois precisava reconhecer aviões para serem resgatados.

"A sua velocidade na altura não me impressionou particularmente, porque sabia que o nosso Exército e a nossa Força Aérea tinham aviões de grandes velocidades."

Conforme os objetos passaram pelo Monte Rainier, Arnold virou seu avião em direção ao sul, em um curso mais ou menos paralelo. Curioso sobre a velocidade dos objetos, começou a cronometrar sua passagem. Segundo ele, os objetos se moveram do Monte Rainier até o Monte Adams, onde desapareceram de vista, a uma distância de aproximadamente 50 milhas (80 km) em aproximadamente 1min42s, conforme o relógio no painel de instrumentos. Quando, mais tarde, teve tempo para calcular, a velocidade ultrapassou as 1.700 milhas por hora (2.700 km/h). Isso era três vezes mais rápido que qualquer aeronave tripulada em 1947. Sem saber exatamente a distância em que os objetos desapareceram de vista, Arnold conservadora e arbitrariamente arredondou a velocidade para 1.200 milhas (1.900 km) por hora, ainda mais rápido que qualquer aeronave conhecida, quando a barreira do som ainda não fora quebrada. Foi essa velocidade supersônica, além da descrição incomum do prato ou disco, que pareceu capturar a atenção das pessoas. Essa observação e teste de Arnold, esclarecem tudo, descartando totalmente a hipotese de ser um avião.

Os militares dos EUA negaram ter qualquer aeronave na área do Monte Rainier no momento do avistamento. Da mesma forma, em 6 de julho, surgiram especulações nos jornais de que os objetos seriam “asas voadoras” ou “panquecas voadoras”, aeronaves experimentais em forma de disco em desenvolvimento pelos militares dos EUA naquela época. Os militares repetiram que nenhuma aeronave poderia ser associada aos avistamentos, o que é respaldado por registros históricos. Aqui temos a confirmação oficial de que não era uma aéronave militar, nessa época os militares não restrigiam muito as informações aos civis, visto que logo após ocorreria o caso Roswell onde no primeiro instante eles afirmaram ser um disco voador, para logo em seguida e por ordens superiores negarem o fato e a partir dai utilizarem essa estratégia muitas vezes mal sucedida.

Na minha opinião o que restaria descartar seria a possibilidade de um bando de pelicanos, mesmo teoricamente descartando essa possibilidade também, pois a velocidade, o conhecimento de Arnold, as manobras dos objetos, a altitude e os habitos dos objetos diferente dos habitos das aves ao voar, já descartariam, mas para ficar 100% descartado, só restaria confirmar as espécies no local, a altura em que voam e seus habitos.

Mais uma vez na minha opinião esse se torna um caso emblemático e cada vez mais verdadeiro, mas não é só isso, tálvez ele seja só a ponta do iceberg de uma sucessão de eventos que vieram a ocorrer depois e podem estar ligados entre si.

Em breve mais informações sobre essa teoria.

Videos dos pelicanos

Minha opinião

Bom estão ai dois vídeos sobre pelicanos o ultimo é o da espécie marrom, muito comum na região segundo alguns teóricos do caso.

Bom como se pode ver em ambos os vídeos, eles até fazem um movimento de formação que poderia realmente se confundido com o avistamento de Kenneth, mas notem um detalhe, eles não planam por muito tempo, eles sempre batem as asas e Kenneth não relata que os óvnis bateram asas....

Depois desses vídeos, sinceramente eu acredito que esse seja sem duvida alguma um caso 100% verdadeiro.

Por efeito dominó, esse fato contribui com a veracidade do caso do Voo 105 e de um famosos caso de 47 em Roswell, ambos entre outros aqui na Desvendando Mistérios.


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